El tranvía 53, el tranvía de Cuatro Vientos (I)

miércoles, 20 de marzo de 2013

Evocamos el tranvía de Cuatro Vientos, por mediación de José Luis Berzal Pérez que, a través de una poesía y sus recuerdos, nos retrotrae a la época de la mili.

Para los que nos gustan los tranvías, qué suerte la suya el haber podido viajar muchas veces en esta peculiar línea.

Cabecera de Norte. Los soldados cogiendo “su sitio” en el estribo para cuando arranque el tranvía. Las plataformas llenas y el pasillo casi vacío. ¡Cuánto morbo!. Foto: Bernardo Mattheus

TRANVIA 53
¡Oh! tranvía 53,
el que vas a Campamento,
viejo armatoste que vas
de soldados siempre lleno.
Montón de viejas astillas
que van pidiendo un fogón
¡oh! tranvía que caminas
por un milagro de Dios.
Pareces una gitana
bailando de sol a sol
o un toro torito toro
al que van clavando un rejón.
Paseo Extremadura  arriba
con tu eterno trocotón
madre mía que tostón
trocotón, trocotón.
Los cruces son tu tormento
tu tormento y tu baldón
y se te funden los plomos
en la mejor ocasión.
¿Por qué no pondrán dos vías
y se arregla la cuestión?
Del cariño que te tienen
te empujan con emoción
quinientas personas dentro
y cien más alrededor,
pegados unos a otros
sin apenas respirar
vigila bien  lo que llevas
no te vayan a mangar.
La cartera no te quitan
porque no llevas ni un chavo
pero con el bocadillo
ya puedes tener cuidado.
Voces, gritos, pisotones,
codazos sin compasión
y una voz dulce y maligna
¡ LOS BILLETES POR FAVOR!
………………..

Claro que eso de los billetes es un decir. El tranvía va abarrotado. El cobrador va encajado entre soldados. No hay forma de moverse. De cobrar los billetes ni de coña. Total, el cobrador se lo toma con filosofía y nos dice tocándose la colleja muchachos este viaje ¡todos de gorra¡

El itinerario indicado se complementa con un letrero auxiliar que lo tapan los numerosos viajeros adheridos como lapas al exterior del tranvía. El punto de localización de la foto, sin apenas referencias, es muy probable que corresponda al apartadero existente en la zona de la barriada actual de Surbatán.

Esta imagen del tranvía y estos versos los tengo en la memoria desde hace más de 50 años, desde cuando hice el servicio militar en los cuarteles del final del Paseo de Extremadura.

Cuando en la  mili ya éramos veteranos, a cada uno (bueno no a todos) nos encomendaban a tres o cuatro reclutas para que los enseñáramos a escribir. Algunos no sabían nada o lo hacían malamente… En el grupo de los que me encomendaron a mí, había uno al que le costaba mucho escribir. Cogía el lápiz de la punta, lo agarraba con fuerza y le entraban sudores: apenas podía poner su nombre y, sin embargo, era capaz de inventarse versos, ¡pásmate! Debía de ser de Extremadura, tierra de excelente troveros, y no había tenido ocasión de cultivarse lo más mínimo, pero hablaba en perfecto castellano. Cualquier situación en la que nos encontrásemos, él la sabía parodiar haciendo unos pareados o versos, no sé si llamarlos así. Estos sobre el tranvía 53 que iniciaban este relato los pusimos en el periódico mural del Regimiento.

El tranvía 53 por aquella década de los 50 hacía el recorrido de Príncipe Pío a Campamento. Salían de las cocheras de Príncipe Pío sin número puesto hasta que no llegaban al principio del recorrido para evitar que los tomáramos en marcha. Por aquel entonces solo había una vía durante todo el recorrido, cada ciertos metros salía otro ramal que se incorporaba a pocos metros de la vía única para dar lugar a que los tranvías que venían en dirección contraria pudieran seguir su camino utilizando la doble vía. A veces ninguno se decía el paso. Y podéis imaginar la que se liaba…

En ocasiones, los soldados bajaban del tranvía y tiraban de la cuerda del trole haciendo cambiar de dirección al que venía de los cuarteles. Como  los tranvías que subían iban abarrotados de soldados tanto dentro como fuera, los guardias de la porra, a los que por entonces llevaban cascos blancos a los que denominábamos “medio huevo”, nos hacían bajar a todos los que íbamos dentro; pero cuando el tranvía arrancaba otra vez corríamos como locos para colgarnos de nuevo con el riesgo que suponía subirse en esas condiciones… De hecho, en una ocasión que subí al tranvía en marcha estuve a punto de tener un grave accidente. Agarrado al tranvía con las dos manos, cuando di el salto para subir al estribo, tenía la suela de la bota rota por la mitad (sólo tenía tapa y media suela), el pie rebotó y me quedé colgando solo de los brazos dando botes en el suelo con el tranvía en marcha hasta que pude poner el pie en el estribo levantándome a pulso con los brazos.

Todos los que hicimos la mili tenemos muchas historias que contar, anécdotas a montones: la mili da mucho de sí. Y quien las cuenta se arriesga a que lo comparen con el “abuelo cebolleta”, al que dejaban solo cuando empezaba con sus batallitas. En este caso, lo de la mili se cuenta para situar a los verdaderos protagonistas en su entorno: el tranvía 53 y el recluta que hacía versos aunque difícilmente sabía escribir su nombre.
-.-.-

Autor: José Luis Berzal Pérez.

Nuestro agradecimiento a nuestros amigos: Dehesa de la Villa, Naturaleza viva; por ponernos en contacto con José Luis Berzal.

En el blog Historias Matritenses participan: Ricardo Márquez y José Manuel Seseña

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Madrid y sus trenes internacionales “Directos”. Francia (y III)

miércoles, 13 de marzo de 2013

Parece ser que en este año de 2013, se habla del mes de Abril, vamos a poder ver llegar un tren procedente de París utilizando el mismo ancho de vía en todo su recorrido sin tener que recurrir a las soluciones técnicas que hasta el momento han paliado los inconvenientes de poseer España uno mayor que el resto de Europa.

Por tanto, ha habido que esperar 162 años desde que el 9 de Febrero de 1851 circuló el primer tren en Madrid, efectuando el recorrido desde el “embarcadero de Atocha” hasta el Real Sitio de Aranjuez, en lugar muy próximo al Palacio, segundo ferrocarril de la península (1).

Marquesina estación de Atocha, transformada en jardín botánico

Pasos fronterizos ferroviarios España-Francia
El diferente ancho de vía entre las redes de España y Francia hace que las instalaciones de las estaciones fronterizas tengan unas características especiales, con playas de vías de los dos anchos o de vías mixtas, bien con tercer carril o en estuche, ocupando una superficie mayor que sí fueran el mismo ancho.
Los lugares de paso principales son:

Estación de Irún. Talgo II, dispuesto para salir hacia Madrid el 28-04-1963

Irún puente internacional sobre el río Bidasoa, pasando el Sudexpreso en 1911

Estación de Hendaya, Francia, Franco y Hitler pasando revista a las tropas antes de la entrevista que celebraron ambos líderes el 23 de Octubre de 1940

Irún (Guipúzcoa)-Hendaya
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por el puente internacional del río Bidasoa. En virtud de convenio entre empresas ferroviarias, los trenes de viajeros llegan hasta el otro país regresando vacío al suyo (2).

Es desde siempre el de las relaciones ferroviarias de Madrid-Francia.

Estación de Port-Bou. Locomotora Mikado al frente del Barcelona Express al que han trasbordado los viajeros procedentes de París. 1960

Estación de Portbou, vista general. Al fondo el túnel internacional y poco antes a la derecha el intercambiador Talgo. Foto Mr H Wikipedia Commons

Port Bou (Girona)-Cerbere
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por el túnel bajo el Col de Belitres. En virtud de convenio entre empresas ferroviarias, los trenes de viajeros llegan hasta el otro país regresando vacío al suyo.

Es la frontera utilizada en las relaciones de Cataluña y Levante con Francia. La comunicación desde Madrid hubo que esperar hasta el verano de 1964, cuando se estableció el expreso Costa Brava.

La necesidad de aumentar los pasos ferroviarios, que implicaban grandes obras de infraestructuras pues necesitaban muchos túneles, algunos helicoidales, para atravesar la cordillera pirenaica, hizo que para llevarlo a término se constituyera la Comisión Internacional de Ferrocarriles Transpirenaicos que acordó tres (3).

Estación de Canfranc. Impresionante edificio, vallado ante el peligro de derrumbes, visto desde la playa de vías españolas, con el nuevo andén habilitado

Estación de Canfranc, vista del edificio desde la playa desaparecida de las vías francesas

Canfranc (Huesca)
Estación común a situar en España, con el edificio entre ambas playas de vías, atravesando la frontera por un túnel bajo el puerto de Somport. Desde 1970 por un accidente en la parte francesa, no existe paso ferroviario.

Llegó a existir una precaria relación no diaria Madrid-Canfranc mediante un coche que se desacoplaba en Zaragoza y luego se acoplaba a un tren con destino Canfranc (4).

Estación de Puigcerdá, al poco de electrificarse la línea

Estación de Puigcerdá, foto La Vanguardia

Puigcerdá (Girona)-La Tor de Querol
Es de doble vía, una de cada ancho, cruzando la frontera por la llanura internacional de la Cerdaña. El trasbordo en ambos sentidos se hace en la estación francesa por trenes españoles pues los trenes franceses en contadas ocasiones han llegado a Puigcerdá. No ha habido relación desde Madrid.

Estación de Figueres-Vilafant. Unidad 103-016 estacionada el 10-01-2013 tras haber realizado el primer AVE-Avant a Gerona desde Madrid. Foto Miguel Bustos Ferro-Rail.com

Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
En el momento de redactar este tema, el trasbordo se realiza en la nueva estación de Figueres-Vilafant (Girona), a pesar de ser vías de ancho U.I.C.

Puente internacional sobre el Bidasoa, atravesado por “El Topo”

Como cuestión anecdótica no podíamos dejar de mencionar al ferrocarril de vía métrica llamado “El Topo” por sus numerosos túneles, que une San Sebastián con Hendaya atravesando el río Bidasoa por un puente internacional propio.

Madrid, estación del Norte o de Príncipe Pío, vista desde la cabecera, cuando estaba en pleno apogeo

Madrid, estación del Norte, ambiente ferroviario bajo la marquesina. Foto Foro Tren Real

Madrid, estación del Norte en 1971, vista desde el paso a nivel de San Antonio de la Florida. Foto Colección César Mohedas.

Línea Madrid-Hendaya
La inauguración del tramo Olazagutia-Beasaín el 15 de Agosto de 1864, permitió completar la línea Madrid-Hendaya, “La Imperial” y hacer posible la continuidad hasta París mediante trasbordo en la frontera franco-española.

El trazado parte de la estación de Príncipe Pío, vulgarmente conocida como estación del Norte, y pasa por las capitales de provincia de Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria y San Sebastián.

Locomotora 4600 de Norte (4601-4656, en Renfe 241 4001-4056) en Zaragoza-Arrabal finalizando su vida activa en cabeza de un tren a Castejón

Locomotora Confederación (Renfe 242f 2001-2010), las locomotoras de serie mas potentes

Locomotora cocodrilo 275-7508 (Renfe 7501-7512) en Miranda de Ebro, en el ocaso de su funcionamiento

La importancia de la línea, primero con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y después con Renfe, hizo que se asignaran a ella el mejor material de tracción y remolcado (locomotoras de vapor 4600 y Confederación, locomotoras eléctricas “cocodrilo”, Talgo, etc.).

Estación de Burgos, llegada del tren inaugural de la línea del directo Madrid-Burgos

El 4 de Julio de 1968 se inaugura el ferrocarril directo Madrid-Burgos, y la relación con París se traslada a la estación de Chamartín, que ahorra noventa kilómetros con respecto a “la Imperial” (5). El objetivo del Gobierno es utilizar la nueva línea para establecer un Talgo de ancho variable que realice en trece horas el recorrido Madrid-Paris.

Estación de Madrid-Chamartín, vista aérea

Origen del ancho que nos separa
La decisión de tener un ancho diferente al europeo, llamado ibérico, tiene su origen en el informe Subarcase, nombre del ingeniero presidente de la comisión que a petición del Gobierno dictaminó en 1844 las cuestiones ferroviarias. En él se establece que el ancho entre carriles será el de seis pies castellanos, equivalente a 1.674 mm, aunque posteriores renovaciones de vías llevadas a cabo por Renfe ha quedado reducido a 1.668 mm, argumentando que el accidentado relieve de España precisa locomotoras mas anchas para que puedan desarrollar mayor potencia y poder solventar las numerosas rampas que van a tener los trazados (6).

A pesar de que el tránsito internacional en los inicios del ferrocarril no era de la importancia que tiene ahora, empezó a ser un problema enseguida. Los intentos de adaptarlo al ancho 1.435 mm que estaba normalizándose en Europa, se vieron frenados  por un lado el poder corporativo de los ingenieros del informe y por otro el de las empresas que veían que les iba a tocar correr con los gastos de transformación. El caso es que la situación de aislamiento ferroviario permaneció inamovible pues a medida que el tiempo pasaba lo hacía mas irrealizable (7).

Asumido nuestro ancho como definitivo, es el momento de iniciar la búsqueda de soluciones que palien la diferencia de 233 mm. entre ambos anchos, de las que solo comentaremos las llevadas a la práctica, y no de aquellas que quedaron en reserva en bancos de pruebas. Las soluciones son siempre para las fronteras pues instalar ancho internacional se argumenta que supone trasladar el problema al interior de España y además incrementarlo.

Cambio de ejes en la frontera. Los railes exteriores son del ancho ibérico. Foto Transfesa en sus primeros años.

1950. La empresa Transfesa establece en Hendaya una instalación de cambio de ejes para los vagones de mercancías, posteriormente establecida también en Cerbere. Consiste en quitar los ejes de un ancho, sujetando al vagón por gatos hidráulicos mientras se retiran y se sustituyen por los del nuevo ancho.

1967. Talgo, en la desaparecida factoría de Aravaca, presenta a la prensa un cambiador de ancho automático que evita a los viajeros el trasbordo en la frontera.

París, llegada del primer tren español directo sin transbordo de la composición

12 de Noviembre de 1968, una composición Talgo consigue ser el primer tren directo Madrid-París sin trasbordo, realizando el viaje en trece horas. Se instala para la ocasión un intercambiador en Irún, aunque las reticencias francesas a que circule este tipo de material por su línea Hendaya-París motiva que no haya continuidad, aunque sí autorizan el establecimiento de relaciones internacionales directas por la frontera de Port Bou.

Madrid-Chamartín, Estrella Puerta del Sol Madrid-París en 1992 con su vagón de Autoexpreso en Chamartín. Foto Falk2 Ferro Rail

1 de Junio de 1969. Creación del expreso Puerta del Sol Madrid (Chamartín)-París que utiliza la línea, entonces nueva, del directo de Burgos. Se construye una nave en Hendaya para intercambio de bogies de los coches de plazas acostadas y autoexpreso, sistema muy similar al utilizado por Transfesa,

Mayo de 1981, los franceses, al fin, autorizan la circulación de un tren Talgo directo Madrid-París instalándose un intercambiador en Irún.

Las soluciones comentadas precisan de una amplia mano de obra, según los casos; la inmovilización de material tractor de doble ancho para realizar estas funciones, cuidado exquisito de los intercambiadores protegiéndolos de las inclemencias atmosféricas y la pérdida de tiempo en maniobras.

Cambiador de ancho Talgo-Caf. Foto Adif

Posteriores mejoras suprimen ciertos inconvenientes con la innovación de locomotoras que cambian de ancho junto con la composición, y con la llegada de la alta velocidad en España empiezan a proliferar los intercambiadores Talgo, Caf y los duales para Talgo y Caf, que permiten establecer servicios por líneas de ancho ibérico y ancho U.I.C. Algún tramo, además, es dotado de tercer carril (8).

Alta Velocidad en España
La construcción del NAFA, acrónimo de Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, entre Getafe y Córdoba, tenía por objeto establecer una nueva línea que iba a permitir altas velocidades al estar realizada con mucha mejor geometría que la existente por Despeñaperros, de vía única entre Santa Cruz de Mudela en Ciudad Real y Lora del Río en Sevilla, cuyo coste de duplicación no justificaba las nuevas pero limitadas prestaciones que se iban a conseguir (9).

La necesidad gubernamental de que estuviera dispuesta esta infraestructura para la inauguración de la Expo de Sevilla de 1992, hizo que no hubiera mas remedio que tender la vía en ancho U.I.C. (europeo) en lugar del nuestro, que ahora llamamos “ibérico”, pues la alta velocidad es un conjunto de tecnología punta desarrollada en un ancho ya determinado y adaptarla a uno particular equivale a unos estudios de diseños totalmente nuevos que encarecen el resultado final, y lo mas importante de cara a los políticos es que no va a estar disponible para cuando ellos pretenden que lo esté, pues terminada la fase de los diversos proyectos comienza su materialización, lo que puede llevar todavía algún año mas.

Esta feliz circunstancia de la exposición sevillana obligó a establecer necesariamente el ancho europeo en esta línea, 1.435 mm,  quedando la duda de que si en los ferrocarriles españoles se había tomado esta decisión si no hubiera sido por ella. En el caso del NAFA hubo que replantearse el proyecto estableciendo un trazado no previsto entre Madrid y Getafe por Perales del Río, y otro entre Córdoba y Sevilla abandonando los trabajos de duplicación de vía que incluía alguna variante local para suavizar el trazado (10).

Tren laboratorio de Adif para líneas de alta velocidad, llamado Séneca, Foto Séneca 10-2007

Por tanto podemos decir que la alta velocidad en España la hemos iniciado por el tejado pues, sin cuestionar el establecer Madrid-Sevilla como primera línea para una nueva red aprovechando la oportunidad del acontecimiento de la Expo, pero sí la demora en tomar la decisión del inicio de las obras para unir las dos ciudades mas importantes de España, Madrid y Barcelona, pues hubieron de pasar varios años después de 1992 sabiendo de su necesidad económica y estratégica, imprescindible para quedar unidos a Europa con su mismo ancho.

Estación de Madrid-Puerta de Atocha al fondo. En primer lugar la marquesina, ahora convertida en jardín botánico

Entrada en servicio de los tramos de la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa
El 14 de Abril de 1992 se inaugura la línea Madrid-Sevilla entre las estaciones de Puerta de Atocha y Santa Justa, respectivamente, modificándose ambas terminales que, en el caso de Madrid, han consistido en desafectar al tráfico ferroviario la monumental marquesina para instalar debajo un parque botánico y construir una nueva estación a continuación de ella con vías de los dos anchos (11). Aunque la línea Madrid-Barcelona no se ha comenzado a construir, esta estación constituye el primer eslabón de ella.

Estación de Madrid-Puerta de Atocha, vista de la playa de vías. Foto Adif

Estación de Madrid-Puerta de Atocha, con varios trenes de alta velocidad preparados para la salida. En primer lugar el Talgo conocido como “Pato”. 20-12-2009. Foto Miguel Bustos

Hay que esperar once años y medio para que la continuidad natural de la línea Madrid-Sevilla hacia Barcelona y la frontera francesa inaugure su primer tramo, lo cual tiene lugar el 11 de Octubre de 2003 entre Madrid y Lleida por Zaragoza, continuando recorrido por vía convencional mediante los aparatos de cambio de ancho. Las prisas por ponerlo en servicio hacen que las instalaciones no estén adoptadas a la velocidad máxima y la circulación ha de hacerse inicialmente con limitaciones que de forma gradual irán siendo eliminadas hasta alcanzar la prevista.

Estación Zaragoza-Delicias. Foto Zarateman Wilkimedia Commons

Estación de Lleida-Pirineus. Foto Indibil Wikimedia Commons

El tramo Lleida-Barcelona se encuentra en obras, bastante atrasado como consecuencia de la falta de entendimiento entre las administraciones implicadas, en cuanto a trazado y acceso a Barcelona. El acuerdo al que se había llegado establecía que la continuación fuera por Tarragona y estación de Barcelona en Sants, de forma que las cuatro capitales catalanas estuvieran unidas por la misma línea del Ave (12).

El 18 de diciembre de 2006 la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa aumenta su recorrido en servicio al prolongarse entre Lleida y Roda de Bará, que incluye la estación de Camp de Tarragona. La continuidad hasta Barcelona se hace por vía convencional a través del correspondiente cambiador de ancho.

Estación de Barcelona-Sants. Trenes 103-022 y 103-011 el 10-12-2012. Foto Miguel Bustos

El 20 de febrero de 2008 llega, por fin, la Alta Velocidad a Barcelona, dos meses después de la última previsión que parecía que iba a ser la definitiva, pero las múltiples incidencias surgidas en la penetración a Barcelona demoraron una vez mas la inauguración. Quedaron atrás muchos meses de molestias a los barceloneses que incluyeron derrumbe de túnel, descarrilamiento, suspensión de servicios, trasbordo en autobuses, etc. cuyo detalle sería prolijo, pero que cualquier lector interesado puede consultar en las numerosas referencias de hemeroteca.

La continuidad Barcelona-Frontera también ha sido un cúmulo de historias, destacando sobremanera el trazado subterráneo de Barcelona para ir desde Sants a la Sagrera, al pasar muy próximo a los cimientos de la Sagrada Familia, monumental templo Patrimonio de la Humanidad, iniciado por el genial Gaudí. Esta cuestión fue ampliamente contestada por la ciudadanía ante el peligro que podía suponer para su estructura el paso tan cerca de la tuneladora, asunto que ha sido afortunadamente solventado sin problema según los técnicos (13).

Los problemas de toda índole entre Barcelona y Figueres, donde comienza el tramo internacional, suponen un retraso de cinco años para su puesta en servicio sobre la previsión inicial de 2008.

Mientras tanto las obras del tramo internacional Figueres-Perpignán, adjudicadas por cincuenta años al consorcio TP Ferro, han seguido el ritmo previsto y queda concluido antes que el Barcelona-Figueres sin poder entrar en servicio, lo que da lugar a que se reclamen indemnizaciones por los perjuicios que origina la demora, cuestión que se resuelve prorrogando la caducidad de la concesión y el establecimiento de un tercer carril en la vía convencional entre Barcelona y Figueres, enlazando con la nueva estación de Figueres-Vilafant.

Túneles Pertus. Foto ADIF

Resuelto este problema legal y adaptadas las instalaciones en la parte española, la inauguración oficial tiene lugar el 27 de Enero de 2011, aunque su puesta en funcionamiento había sido el 19 de Diciembre de 2010. El tramo es de utilización mixta, viajeros y mercancías, lo cual, según algunas voces debido a ese motivo, puede presentar problemas de saturación cuando alcance el tráfico previsto, y tiene como obra mas singular el túnel internacional  de Perthus, bi-tubo de 8,3 Km..

El príncipe Felipe pronunciando el discurso inaugural del tramo Barcelona-Figueres

Por fin el 8 de Enero de 2013, con la presencia del Príncipe de Asturias, se inaugura el tramo Barcelona-Figueres, con lo cual queda concluida la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa que, a pesar que enlaza con el mismo ancho en Figueras, es preciso, de momento, efectuar trasbordo en esta estación a los trenes franceses, anunciándose que hacia Abril de 2013 será posible ir directos de Madrid-París.

La estación barcelonesa de la Sagrera está en construcción y aún le queda mucho para quedar terminada.

Pero no es todo “coser y cantar”, pues la línea de Alta Velocidad entre París y Perpiñán no está completa y tampoco está definida la fecha de comienzo y finalización de obras en el que tramo que falta. La situación es:

París (Gare de Lyon)-Lyon-Nimes en servicio
Nimes-Montpellier-Perpiñán proyecto

El tramo en proyecto, de unos 200 km,  implica que los trenes de alta velocidad que se asignen a este servicio han de ser modificados con el fin de que estén también adaptados al sistema de electrificación con el que está dotada la línea convencional y así poder circular por ella.

Tiempos de viaje 
Madrid-Paris trasbordando en Figueres 10 horas.
Madrid-París cuando se suprima el trasbordo en Figueres 9 horas.
Madrid-París toda en Alta Velocidad 7 horas, quizá incluso algo menos ¿pero cuando será posible?

Talgo 350, así denominado por ser la velocidad que adquiere. Foto Talgo

Talgo 250 circulando con el incomparable marco del Monasterio de San Lorenzo del Escorial como fondo. Es un tren híbrido, tracción eléctrica o tracción diésel y ancho ibérico o ancho U.I.C. según convenga en cada momento. Foto Talgo


Resumen de las inauguraciones línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera
14 de Abril de 1992 Madrid-Puerta de Atocha (estación)
11 de Octubre de 2003 Madrid-Zaragoza-Lleida
18 de diciembre de 2006 Lleida-Roda de Bará
20 de febrero de 2008 Roda de Bará- Barcelona
27 de Enero de 2011 (19-12-2010) Figueres-Perpignán
8 de Enero de 2013 Barcelona-Figueres

Epílogo
En el futuro habrá una segunda línea de alta velocidad Madrid-París a través del País Vasco.
La situación actual de la infraestructura es en Francia:
Paris (Gare de Montparnasse)-Tours en servicio
Tours-Burdeos proyecto
Burdeos-Dax-Frontera española estudio informativo

Y en España:
Madrid (Chamartín)-Valladolid en servicio
Valladolid-Vitoria-Frontera Francesa, obras solamente en el nudo de Venta de Baños y en tramos del País Vasco.

La situación tan periférica de España no hace posible en base a los tiempos actuales que la utilización de la red ferroviaria europea de alta velocidad cuando esté completada pueda ser competitiva con la aviación. No obstante, todo parece indicar que el recorrido Madrid-París se volverá a realizar por el País Vasco cuando la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax-Burdeos-Tours-Paris quede concluída por ser trazado mas directo, aunque el asunto va para largo, muy largo...
-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez


Notas:
(1) El primer ferrocarril español fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837 en la isla de Cuba, entonces formando parte de España, entre San Cristóbal de la Habana y Santiago de Bejucal.
Para el primer ferrocarril español peninsular hubo que esperar al 28 de octubre de 1848 cuando se inauguró el Barcelona-Mataró.
(2) Así los trenes son en sentido París Madrid-Hendaya y Hendaya-París y en sentido Madrid París-Irún e Irún-Madrid.
(3) Fueron: Transpirenaico de Canfranc, Transpirenaico del Noguera Pallaresa (no terminado) y Transpirenaico Oriental (Puigcerdá).
Merece también añadir el Ferrocarril de Alduides, cuyo último intento fue su inclusión en el Plan Preferente de Urgente Construcción de 1926 sin que se llevase a cabo ninguna obra.
(4) La historia de esta línea es muy amplia. Baste decir únicamente que el edificio de la estación es el mas grande de España, pero se encuentra en un lamentable estado de ruina.
Acaba de ser comprado a Adif por el Gobierno de Aragón que tiene el proyecto de restaurarlo y darle un uso, no necesariamente ferroviario.
(5) En la década de los noventa del siglo pasado la línea empezó a sufrir el desinterés por ella con la mengua de las inversiones de mantenimiento.
A primeros de 2011 hubo un hundimiento del túnel de Somosierra que enterró a una bateadora. Desde este suceso la línea Madrid-Burgos permanece cortada lo que hace que en la situación económica en la que nos encontramos, su futuro sea negro, mas negro que el carbón.
(6) Estos sesudos ingenieros hablaron de ferrocarriles sin haberlos visto, pero como tenían gran prestigio nadie osaba rebatir sus decisiones, y no tuvieron en cuenta que las calderas de las locomotoras pueden ampliarse a lo largo y no exclusivamente a lo ancho. Por tanto es totalmente erróneo el bulo que ha habido siempre en España de que es por motivos estratégicos para evitar la invasión francesa, pues un tren mas estrecho como el francés cambiándole la rodadura puede circular por una vía mas ancha como la española, pero no a la inversa pues no podría pasar por túneles y puentes.
(7) En 1919 se aprueba en Cortes la construcción de una línea de ancho internacional Irún-Madrid-Algeciras. El trazado no se definió pero la idea tenía el interés de Alfonso XIII y de Francia como un medio de desplazamiento rápido de sus tropas para embarcarlas a Orán.
La celebración de la Expo de 1929 en Barcelona dio lugar a que se aprobase la instalación de un tercer carril en la línea del Transpirenaico Oriental entre Barcelona y Puigcerdá, que no se llevó a cabo.
(8) Para aquellos de nuestros lectores que estén interesados en profundizar en el tema del ancho de vía español, les recomendamos la lectura de estos libros:
-El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII, Jesús Moreno Fernández, 1996, Toral Editores
-Via ampla, Ment estreta. Crónica de 150 anys d'aillament ferroviari (1848-1998), Pere Macias i Arau, 2011, Terminus (Ferrocarrils i Transports 1)
(9) Despeñaperros era el único acceso ferroviario aceptable a Andalucía, pues el de Guadix no estaba operativo desde la supresión de líneas de del 1 de enero de 1985; el de Almorchón-Córdoba tenía un trazado con curvas y pendientes inadmisibles; la ruta ferroviaria de la Vía de Plata, parcialmente cercenada, tampoco estaba en buenas condiciones por el escaso mantenimiento a que era sometida; y Zafra-Huelva con una mala infraestructura y limitación de peso y velocidad en el paso por sus puentes.
La nueva línea, mejoraba una idea de un ferrocarril que empezó a construirse en la Dictadura de Primo de Rivera entre Puertollano y Marmolejo, cuyas obras quedaron abandonadas a su caída, siendo visibles todavía algunos restos, entre ellos en las proximidades del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza, protagonista en la Guerra Civil.
(10) La adjudicación del material rodante a las multinacionales del sector ferroviario no estuvo exenta de polémica y pareció mas bien una decisión salomónica en la que las cuestiones políticas tuvieron igual importancia o mas que las técnicas:
A Alemania las locomotoras de tracción (Siemens)
A Francia las unidades de tren (Alstom)
Excluida la oferta de Japón (Mitsubishi). Algo no muy claro debió de haber cuando Japón amenazó con replantearse las inversiones en España.
Por España no se presentó Talgo al concurso. Siempre quedará la duda de los verdaderos motivos.
(11) En la actualidad todas las vías son de ancho UIC y la estación se encuentra en proceso de ampliación de instalaciones para nuevas líneas de Ave.
Atocha y su entorno es un lugar que siempre estará en obras. Recordemos las de instalación y supresión del scalextric, insertar la estación de línea 1 de metro de Atocha-Renfe, construcción y posterior ampliación de la estación de cercanías, estación del Ave, segundo y tercer túnel Atocha-Chamartín ... a lo que hay que añadir los proyectos de ampliaciones y reformas tanto ferroviarios como urbanísticos que esperan turno.
(12) La pretensión de desviar el recto trazado entre Lleida y Barcelona hizo que la estación de Tarragona, llamada Camp de Tarragona, estuviera alejada de la ciudad y en despoblado.
(13) La “gresca” que este tipo de situaciones provoca entre las diferentes opciones que representa la clase política no se suscitó en este caso puesto que el trazado subterráneo en las proximidades de la Sagrada Familia lo habían aprobado los partidos por unanimidad

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Toros “de paseo” por Madrid

miércoles, 6 de marzo de 2013


En muchas fiestas populares de España, vemos como los toros andan sueltos, de manera individual o con varios mas. Por las calles tenemos al Toro de Coria, por el campo al Toro de la Vega, y en manada a los numerosos encierros que son conducidos por los cabestros hasta los corrales de las plazas de toros, con numerosos ejemplos de poblaciones sin tener que salir de la Comunidad de Madrid, ni recurrir a los Sanfermines.

Calle Alcalá, junto al puente de Ventas. Año 1941. Fondo Santos Yubero.

De vez en cuando salta la noticia de que por la precariedad de las instalaciones se han originado a los espectadores sustos y a veces algo mas, al provocar la huida cuando algún animal rompe una empalizada del encierro o se escapa de una plaza de toros portátil. Creemos que esto en Madrid de ver toros sueltos no puede ocurrir, pero la hemeroteca es rica en noticias que indican lo contrario, de las que solo mencionamos una pequeña muestra, ordenadas cronológicamente.

Circulando “controladamente” por Alfonso XII en el cruce de Antonio Maura. Foto Memoria de Madrid

El último suceso de este tipo va a hacer en el primer trimestre de 2013 cuarenta años que ocurrió, y es precisamente el único de los que citamos que no ha sido fortuito, aunque en los demás casos son producto de la imprudencia de los encargados de su cuidado o de la falta de medidas elementales de seguridad. Sucedió el 9 de Marzo de 1973 en la Plaza de España y es el motivo por el que hoy hacemos esta entrada conmemorativa.

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El 17 de Mayo de 1885 sobre las once y media de la noche, un buey se escapó del matadero de la Puerta de Toledo, y recorriendo las rondas de Toledo, Valencia y Atocha, llegó hasta la glorieta donde se encaminó por la calle de Atocha, causando la natural algarabía y sorpresa y atacando a las mulas de encuarte del tranvía frente a la Facultad de Medicina. Al llegar a la plaza de Antón Martín, algunos aficionados al arte de Cúchares, muy abundantes por aquella época, se animaron a darle unos capotazos con cualquier cosa aunque alguno terminó revolcado, pero el buey, espoleado, siguió su enloquecido camino hasta llegar a la Plaza de Santa Cruz donde unos guardias le dispararon algunos tiros que le hicieron volver sobre sus pasos y se dirigió hacía la calle de Carretas donde dos tranvías le impidieron continuar. Al verse acorralado acometió a los viandantes, volteando a alguno de ellos, escapándose finalmente por la calle de Atocha hasta el Retiro, donde según las crónicas “se le perdió el rastro”, no sin antes atacar a otro tranvía en el actual Ministerio de Agricultura.

Mercado de ganado de la Puerta de Toledo. Foto Memoria de Madrid

Puerta de Toledo y vista parcial del mercado de ganado de la Puerta de Toledo. Foto Memoria de Madrid

El 31 de Agosto de 1921 un toro desmandado en la carretera del Este hiere gravemente a un obrero del Tejar de Sixto, falleciendo días después a consecuencia de la cogida.

El 23 de Enero de 1928 tiene lugar el suceso de estas características mas famoso, cuando un toro es estoqueado en la Gran Vía por el diestro Diego Mazquiarán Torrentegui “Fortuna”(1).

A primera hora de la mañana salían dos novillos de un establo de Carabanchel Bajo, uno de ellos cebado, acompañados de una vaca que iba atada con una cuerda por el vaquero que conducía a los animales. En un momento dado el toro mas gordo, de amplia cornamenta, empieza a desmandarse y el conductor no consigue controlarlo e incluso es acometido, perdiéndolo finalmente pues empieza una carrera que le lleva al Puente de Toledo y después al Puente de Segovia donde provoca el pánico entre los transeúntes y algunos aprendices de torero intentan controlarlo sin conseguirlo. Sube la calle de Segovia y se desvía por las inmediaciones del Viaducto para llegar a Bailén, pasa por delante de Palacio y se detiene en los jardines del Cuartel de la Montaña, donde es intentado atrapar con ayuda de cuerdas y la compañía del otro toro y la vaca que iba haciendo el seguimiento con el vaquero, pero todo es en vano.

El toro reemprende “el paseo” y, tras una breve detención en los jardines de la Plaza de España, sube por Reyes, cruza la calle Ancha de San Bernardo, sigue por Pez, y al llegar a la Corredera se produce un gran revuelo pues los comerciantes ambulantes, alertados por la noticia de que venía un toro, intentan protegerse escondiéndose en los portales y es aquí donde ataca a un grupo y resulta conmocionada una mujer del golpe que se lleva.

Pánico de los viandantes de la Gran Vía, en el cruce de Virgen de los Peligros y Clavel. Foto Memoria de Madrid

Continúa por la Corredera hasta llegar a la Gran Vía, pasa por la Red de San Luis intentando dirigirse en dirección a Cibeles pero enseguida se encuentra con el matador de toros Fortuna, que acababa de dejar a su esposa en la estación de metro y que observa que viene gente despavorida y la circulación se detiene. En ese momento ve al toro y con gran serenidad se desprende de su abrigo y se hace con el animal dándole capotazos mientras pide que alguien vaya a su casa, sita en Valverde 44, a por un estoque, ofreciéndose varios voluntarios. Rehúsa la espada que se le ofrece desde el Casino Militar por considerarla inadecuada por su endeblez y espera cerca de un cuarto de hora hasta que le traen su estoque, haciendo las delicias de los espectadores que, ahora ya tranquilos y muy cerca de torero y toro, disfrutan de una faena gratis en el centro de Madrid y en primera fila.

El toro ya dominado. Véase la cantidad de espectadores que, con dosis de imprudencia, presencian muy cerca de toro y torero la inesperada lidia en el improvisado ruedo de la Gran Vía. Foto Memoria de Madrid.

Una vez en su poder su espada, se perfila para entrar a matar y demuestra su reconocida habilidad en esta especialidad ejecutando la suerte suprema enterrando el acero con una casi entera. La gente arremolinada a su alrededor le jalea efusivamente y le lleva a hombros a un café de la Gran Vía. La aventura del toro dejó varios heridos y revolcones, lo mas grave la cogida a una mujer en la calle de Leganitos, y en lo anecdótico dos guardias que quisieron hacer de toreros de la cuadrilla resultaron lesionados, uno por una voltereta y otro por cortarse al extraer el estoque.

El torero Fortuna rodeado de entusiastas aficionados

Por este hecho le fue concedida a Diego Mazquiarán Torrentegui “Fortuna” la Cruz de Beneficencia, pedida inmediatamente de terminada su acción por comerciantes y público en general. Además, por ser el matador con mayor antigüedad de alternativa de los ocho anunciados, le cupo el honor de ser el primero en actuar en la corrida inaugural de la Plaza de Toros Monumental de Las Ventas de Madrid, el 17 de Junio de 1931, en la lidia y muerte de un toro de Domecq, antes Veragua.

Diego Mazquiarán Torrentegui “Fortuna”.

El 21 de Agosto de 1928, al desembarcar en la estación de Atocha una manada con destino al matadero, un toro se desmandó causando la natural alarma. El animal emprendió una veloz huida hacía el Puente de Vallecas, consiguiendo darle alcance los escopeteros cuando trataba de introducirse en los vagones apartados de la estación del Cerro de la Plata (2).

29 de Septiembre de 1928. Uno de los bueyes de una manada de cuatro resulta muerto al caer a un pozo de diez metros de profundidad existente en la esquina de Bravo Murillo con Teruel para las obras de prolongación del metro a Tetuán.

Cruzando “por libre” la calle de Serrano a la altura del nº 42, cuando todavía era de dos sentidos circulatorios. Foto Archivo Diario Madrid

El paseo debió de ser bastante largo por el barrio de Salamanca.

El 29 de Mayo de 1955, el tercer novillo que se iba a lidiar en la plaza de toros de Vista Alegre saltó la barrera y rompió la contrapuerta, lo que le facilitó la huida y el “paseo” por las calles carabancheleras causando heridas a nueve personas en su alocada huida. En la misma plaza cogió a un empleado del bar y a un espectador que se dirigía a su localidad, ambos con pronostico grave, y después, en los alrededores, cogió a una mujer mayor y volteó a un hombre con lesiones calificadas de grave y leve, respectivamente, siendo atendidos los cuatro en la enfermería de la plaza.

La Guardia Civil, alertada, dispuso un retén de coches en las inmediaciones de los puentes sobre el río Manzanares para evitar que los traspasara, y efectuó en la persecución disparos al aire para alertar a los viandantes. El morlaco se dirigió primero por General Ricardos, y luego tomó la calle Alejandro Sánchez hasta llegar a la de Miguel Mayor donde fue acorralado y apuntillado.

Las correrías por los barrios de Puerta Bonita y Opañel se saldó con mas heridos por asta de toro, algún que otro revolcón, entre ellos al coche de una niña a la que milagrosamente no hizo nada, y una mula corneada que iba tirando de un carro.

Como daños colaterales, un niño resultó arrollado por la muchedumbre que huía despavorida y una mujer que estaba sentada en la puerta de su caso recibió un tiro en un brazo.

El novillo pertenecía a la ganadería de D. Ramón Sorando y correspondía lidiarlo al novillero Pepe Ortiz.

Vista aérea donde destaca la plaza de toros de Vista Alegre, “la alegre chata” como era conocida después de la Guerra Civil. Foto Pepcor

El 9 de Marzo de 1973 a la hora taurina de las cinco de la tarde, tuvo lugar en la Plaza de España, en los jardines que hay frente a Leganitos, la presencia de un novillo que aparentemente se había escapado de un camión. Sin apenas tiempo de reacción, surgió el matador de toros Luis Segura provisto de muleta y estoque y acto seguido le dio muerte. El hecho en un primer momento causó todo tipo de suspicacias por la rapidez con la que apareció el torero, el cual declaró que el camión llevaba un novillo desde Colmenar Viejo a la plaza de toros de Vista Alegre, donde pensaba torearlo a puerta cerrada para servirle de entrenamiento.

Plaza de España. Foto Memoria de Madrid

La investigación policial descubrió que la casualidad no fue tal, sino que fue un acto provocado con la colaboración de su hermano a fin de recuperar el sitio perdido en el escalafón de matadores que había venido a menos últimamente tras unos brillantes inicios. El medio publicitario ideado, poco lícito por el riesgo potencial a viandantes y especialmente a los niños que estuvieran jugando, fue descubierto inmediatamente y terminó en la cárcel de Carabanchel en la que estuvo poco tiempo.

Luis Segura, torero madrileño nacido en el barrio de Usera, falleció de infarto dos años después de este suceso en la plaza de toros de Valdemorillo, mientras toreaba de capa en un festival el 16 de Febrero de 1975.

Luis Segura.

-.-.-

Epílogo
El mundo de los toros ha tenido en el pasado numerosos aspirantes, que veían en esta actividad la ocasión de hacer dinero y salir de la pobreza en que vivían la mayoría de ellos, pero el toro pone a cada uno en su sitio y llegar arriba es cosa de pocos costando a veces la vida.

Tener la ocasión de encontrar un toro escapado era una oportunidad única para muchos aficionados, dando lugar a que se cometieran imprudencias por la falta de conocimientos prácticos. Cuando las numerosas noticias de hemeroteca indican que “un toro suelto ha cogido a alguien” no sabemos si es debido a la fatalidad de hallarse en el sitio equivocado a la hora equivocada o es que ha pretendido hacer de torero.


Autor José Manuel Seseña
En el blog Historias Matritenses participa Ricardo Márquez.



Bibliografía
BNE


Notas:
(1) Se dice que “las prisas no son buenas consejeras” y en este caso lo demuestran, pues la premura de tiempo en sacar las ediciones a la calle dieron lugar a informaciones diferentes y algo contradictorias en cuanto a origen y recorrido del toro según los periódicos que se consulten.
Nosotros hemos elegido la reseña periodística que nos ha parecido la mas detallada y coherente.
(2) Escaparse toros de la estación de Atocha ha ocurrido antaño en varias ocasiones.

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