Las líneas periféricas de autobuses de Madrid (I)

viernes, 28 de octubre de 2011

Generalidades

Vamos a recordar a un numeroso grupo de líneas de autobuses existentes a partir del final de la década de los años sesenta del siglo pasado, llamadas “periféricas”, prestando un servicio a todos los madrileños que vivían en extrarradios y que no podían ser atendidos por la Empresa Municipal de Transportes, en adelante E.M.T., por su incapacidad para cubrir los nuevos barrios.

Ya a principios de 1955 varios empresarios del Sindicato Provincial de Transportes y Comunicaciones se dirigieron a la E.M.T. proponiendo la creación de ocho líneas periféricas sin que la propuesta se llevara a cabo, no obstante, años después algunas de ellas formaron parte de la red.

Podemos, pues, considerar de excepcional el caso del barrio de San Ignacio de Loyola, servido desde los primeros momentos por la E.M.T. pues la línea 32 que hacía el recorrido Plaza de España-Cuatro Vientos, es prolongada el 7 de Julio de 1963, dos meses antes de suprimir el tranvía, hasta esta nueva colonia a través de la carretera de Cuatro Vientos a Carabanchel Alto, actual avenida de Aviación, para lo cual el itinerario en ese tramo tiene que cruzar dos pasos a nivel seguidos, el del ferrocarril Madrid-Almorox y el del ferrocarril militar Campamento-Leganés.

Autobús P-24 en el Pº de la Castellana, al fondo la Plaza de Castilla. Colección César Mohedas

Grupos de inmuebles denominados colonias, barrios, polígonos de absorción y algún otro nombre mas, habían surgido en el campo en medio de la “nada” para mitigar la necesidad de vivienda de Madrid que estaba siendo acuciante ante el creciente aumento de la inmigración procedente de los diversos lugares de España, principalmente del sur. Estos nuevos barrios erigidos con urgencia con una urbanización muy precaria, solo tenían pavimentado como norma general la calle principal, siendo el resto un barrizal los días de lluvia, y acceder a ellos era las mas de las veces a través de una modesta carretera construida ex profeso estrecha, sin bordillos ni aceras y por supuesto sin iluminación nocturna, que, al ser mayoritariamente utilizada por los camiones de construcción para ampliar el barrio, pronto empezaba a deteriorarse con la aparición de baches (1).

Para poner orden entre las diversas concesiones que estaban funcionando, algunas desde hacía mas de diez años, el Ayuntamiento de Madrid acordó celebrar el 30 de enero de 1967 veinte  concursos de acuerdo con las bases generales aprobadas el 30 de junio de 1966 para el establecimiento de 28 líneas periféricas que serían explotadas temporalmente por empresas privadas, pasando a la Empresa de Municipal de Transportes de Madrid cuando las disponibilidades de ésta lo permitieran. La duración de la concesión es para doce años aunque puede ser rescatada a los nueve.

El 29 de Marzo de 1968 el pleno del Ayuntamiento de Madrid acuerda convocar cuatro concursos mas con las mismas bases generales establecidas el 30 de junio de 1966. De ellos salen las líneas P-23 con prolongación del recorrido previsto en el concurso anterior y las tres últimas de la numeración de periféricas.

La fecha del comienzo de la explotación de la concesión fue el 1 de Octubre de 1967 aunque hubo varias que lo hicieron después, algunas hasta bien entrado el primer semestre de 1968, demora debida a que las fechas de autorización de las 28 líneas fueron todas diferentes y además hubo que resolver recursos planteados en ciertas adjudicaciones.

Autobús P-2 camino de Hortaleza, en López de Hoyos 470 pasando delante del desaparecido cine Pinar.

El detalle de las 31 líneas y sus diversos ramales aparecerán en la segunda entrega de este tema.

Las empresas concesionarias pidieron mas ramales para acceder a las nuevas zonas creadas en su ámbito de actuación pero no siempre les fueron concedidos con igual celeridad. siendo curioso el caso de la P-11 y la P-12 en el que fue autorizado el de Entrevias para la que iniciaba en Puente de Vallecas pero para la que lo hacía desde Atocha hubo que esperar.

La característica principal de las líneas, era que efectuaban recorridos de penetración en Madrid, lo cual implicaba que, a diferencia de las de la E.M.T., había poca renovación de viajeros pues la mayoría iba de principio a final y por consiguiente menos posibilidades de incrementar la recaudación de cada viaje. A pesar de todo las tarifas eran mas baratas que las de la E.M.T. y así mientras ésta tenía un abultado déficit que soportaba la municipalidad madrileña, las empresas periféricas ganaban dinero (2).

Solo hubo tres líneas que, por excepción, hacían recorridos tangenciales por zonas de extrarradio, la P-13, la P-30 y la P-31.

Las fechas de la desaparición de este grupo de líneas fue dispar, la mayoría, en número de 21, aguantaron hasta el final en 1980, pero otras en cambio su duración fue efímera como la P-3 que es desconocida pues apenas es citada e incluso en alguna publicación se la indica con itinerario totalmente erróneo.

Las empresas adjudicatarias tuvieron que soportar la competencia de la E.M.T. cuando ésta empezó a incrementar sus servicios con nuevas líneas que iban invadiendo en mayor o menor medida su área de influencia.

El material fue identificado con el color verde para diferenciarlo de los autobuses de la E.M.T. que iban de azul. Los vehículos eran al principio de múltiples modelos y tamaños, razón por la cual eran conocidos por “camionetas” aunque hubiera algunos que no fueran pequeños.

El servicio en los inicios dejaba mucho que desear pues la escasa capacidad hacía que salieran llenos de las cabeceras con pocas posibilidades de tomar viajeros en las paradas intermedias, a lo que había que añadir el incumplimiento de la frecuencia y números de autobuses en funcionamiento de acuerdo con el cuadro horario establecido en la concesión. Son frecuentes las quejas de los viajeros por estos motivos, de las cuales no siempre se hacía eco la prensa, y que para no significar a nadie no mencionaremos a ninguna línea pero ahí están las hemerotecas.

Autobús P-6 en la cabecera de Ventas. Archivo A.G.A.

Algo de historia durante su funcionamiento

Como se ha indicado anteriormente, la primera periférica que se suprime es la P-3, a comienzos de 1968.

El siguiente cambio, además importante, se produce el 4 de Abril de 1970. La concesión de la P-28 era de Cuatro Caminos al Barrio del Pilar por Valdezarza, pero como no estaba realizada la conexión entre estos dos últimos puntos, la P-28 tenía dos secciones inconexas, una desde Cuatro Caminos hasta Valdezarza y otra desde el metro de Valdeacederas por Capitán Blanco Argibay hasta el Barrio del Pilar que fue autorizada en tanto no estuviera abierto al servicio el enlace Valdezarza-Barrio del Pilar.

En la fecha citada se abre la Vereda de Ganapanes, hoy Camino del Chorrillo, que une Valdezarza con el Barrio del Pilar y la P-28 Cuatro Caminos-Valdezarza prolonga su recorrido al Barrio del Pilar por el nuevo vial, y la P-28 de Valdeacederas se suprime, absorbiendo su recorrido la línea 49 de la E.M.T. Plaza de Castilla-U.V.A. de Hortaleza, que pasa a ser Barrio del Pilar-U.V.A. de Hortaleza. Este cambio causó bastante malestar entre los usuarios de la periférica eliminada pues además de ser ahora mas caro el viaje, había un servicio muchísimo peor ya que el tiempo de espera entre autobuses aumentó considerablemente, siendo sus frecuencias bastante mas difíciles de controlar pues al ser una línea con elevada distancia entre cabeceras cualquier perturbación del tráfico en algún punto del recorrido afectaba a su buena marcha, perjudicando a los que solo iban a realizar Barrio del Pilar-Valdeacederas o viceversa.

Las protestas no sirvieron para nada. La línea 49 siguió realizando el servicio de la P-28 suprimida.

El segundo semestre de 1970 sale a la luz un informe de la E.M.T. justificando su déficit y el por qué de que las empresas periféricas obtengan beneficios, indicando que de las cincuenta y tres líneas que explota solo seis tienen resultado positivo. Los empresarios contraatacan ofreciéndose a hacerse cargo de manera incondicional de las cuarenta y siete deficitarias. El detalle de los argumentos a favor y en contra de cada postura queda fuera del objetivo del tema pues algunas de las razones esgrimidas para rebatir a la posición contraria tienen poco fundamento y rayan en la demagogia.

El mes de febrero de 1971 trae nuevas supresiones de periféricas, remitiendo al lector a los diversos cuadros que, como se ha indicado anteriormente, aparecerán en la siguiente y última entrega.

El 1 de Agosto de 1971 suben las tarifas de los autobuses de la E.M.T. y de las líneas periféricas. Sobran los comentarios entre unas y otras.

Nuevas tarifas de las líneas periféricas a partir del 1 de Agosto de 1971

Nuevas tarifas de las líneas de la EMT a partir del 1 de Agosto de 1971

En 1972 aparece el agente único en alguna línea periférica. La prensa comenta que solo se copia lo malo pues la E.M.T. ya tenía varias líneas donde lo tenía implantado, y además indica que el agente único está justificado en vehículos de plazas limitadas y no en los de plazas ilimitadas en los que se pone a prueba, tanto en la E.M.T. como en las periféricas la “impenetrabilidad de los cuerpos” y cobrar y conducir hace que los viajes se hagan interminables.

En el segundo semestre de 1972 se revisan las tarifas de las líneas P-29, P-30 y P-31 que llevaban congeladas cinco años.

El año 1974 es pródigo en supresión de líneas periféricas y el año 1975 se inicia con 21 supervivientes que resistirán hasta 1980 cuando en diversas fechas van a ir siendo eliminadas.

Autobús P-11 en la cabecera del Puente de Vallecas, zona conocida por El Bulevar. Foto Santos Yubero

A mediados de 1975 las diversas empresas periféricas, incluidas también las que hacen recorridos de concesiones del Ministerio de Obras Públicas, presentan a los medios informativos los nuevos vehículos que inmediatamente van a prestar servicio en sus líneas. Los autobuses adquiridos son de la marca Pegaso, de características similares a los que tiene en su parque la E.M.T.

El inicio del año 1976 comienza con una huelga de Metro, una de las muchas anormalidades que irán surgiendo en el normal desarrollo de su funcionamiento hasta pasar a ser de propiedad pública, y para paliar en lo posible el trastorno causado a los madrileños se decide suplirlo con transportes de superficie creando líneas provisionales de la E.M.T. y prolongando hacía el interior de la ciudad 5 líneas periféricas, a la plaza de Roma (hoy Manuel Becerra) las P-4, P-6 y P-8, y a Moncloa las P-24 y P-27.

En 1976 la empresa que explota la línea P-28 hace al Ayuntamiento de Madrid un compromiso ante notario comprometiéndose a renovar toda la flota si se la dan garantías de continuidad de la concesión hasta su amortización. Propone además mejorar la comunicación del Barrio del Pilar con el centro de Madrid prolongándola hasta la Plaza del Callao y hacerse cargo de las cuatro líneas de la E.M.T. que van a este barrio.

En enero de 1977 hay huelga en los transportes privados. Algunas líneas periféricas no funcionan y las que lo hacen van protegidas con coches de la Policía Armada o la Guardia Civil..

A principios de febrero de 1977 la P-5 inaugura un nuevo recorrido diferente al existente que también sigue funcionando, con el fin de dar servicio a la Alameda de Osuna. El itinerario es Diego de León-Nuestra Señora de Loreto, mas un servicio corto que termina en La Piovera.

En 1977 el Ayuntamiento de Madrid, todavía no surgido de elecciones, sigue pensando en que las empresas de las líneas periféricas, ya próximas a su final concesional, continúen colaborando llegado ese momento. En el fondo de la cuestión está el coste que supone la E.M.T. para las arcas del Ayuntamiento pues en el pleno municipal del 28 de Octubre, el alcalde Juan de Arespacochaga dijo “Nos come el déficit de la E.M.T.”.

Autobús P-20 en la calle Bailén, llegando a la Plaza de España. Foto Santos Yubero

El 8 de Enero de 1978 suben las tarifas de los transportes públicos de superficie.
Los precios de las periféricas quedan establecidos:
Billete sencillo 11 pesetas.
Ida y vuelta 21 pesetas.
Billete nocturno y festivo 14 pesetas.
Se unifican las tarifas de periféricas y se crea el billete de ida y vuelta en aquellas líneas que no lo tenían.
Comparando subidas y precios con la E.M.T. el porcentaje de incremento es menor en las periféricas y los billetes siguen siendo mas baratos.

El Ayuntamiento de Madrid aprueba el 29-12-1978 la extensión del billete a precio reducido para jubilados en aquellas líneas periféricas que no cubre la E.M.T. La medida, que afecta a los mayores de sesenta y cinco años que tengan el carné de la E.M.T., entra en vigor el 29 de enero de 1979 e incluye a todas las líneas periféricas de concesión municipal a excepción de los ramales establecidos en el interior de los cementerios.

La nueva corporación municipal surgida de las primeras elecciones municipales del 3 de Abril de 1979 presidida por el alcalde Enrique Tierno Galván (PSOE) no es partidaria de la participación de la empresa privada en los transportes públicos madrileños y la primera ocasión que tiene de demostrarlo es la huelga declarada en el mes de Julio en la empresa que presta los servicios de P-11, P-12 y P-13, sancionándola por abandono de servicio y dando de baja definitiva a tres autobuses por mal estado y a cuatro de forma provisional. La E.M.T. refuerza el servicio de la línea 24, próxima a los recorridos de las P-11 y P-12, pero el itinerario de la P-13 queda sin cubrir por no tener alternativa.

En Septiembre de 1979 vencen las concesiones de algunas periféricas y dado el poco tiempo transcurrido desde Mayo en que tomó posesión el nuevo equipo de gobierno se decide que continúen provisionalmente hasta 1980.

Se realiza un estudio sobre las líneas existentes con sus ramales y los medios sustitutorios a emplear para continuar con los servicios aunque en algunos casos se contempla la eliminación sin mas, lo que da idea de la paulatina invasión que en su ámbito había hecho la E.M.T. (3).

El segundo semestre de 1979 es pródigo en noticias sobre la privatización del transporte madrileño de superficie. Los empresarios que ven cerca el final de sus líneas periféricas con este equipo municipal presentan ofertas de privatización, el Ayuntamiento las estudia con reticencias aunque no indica como suprimir el déficit de la E.M.T., y su personal, ante esta incertidumbre sobre su futuro, se posiciona en contra de pasar a manos privadas.

Un autobús P-27 dirección Peñagrande-Lacoma en la avenida Cardenal Herrera Oria en las inmediaciones de la confluencia con Pico Balaitus

El 7 de enero de 1980 el equipo de gobierno madrileño decide municipalizar las líneas periféricas sin llegar a dar respuesta a la ofertas de las empresas privadas, lo que provoca las protestas de la oposición porque ven en ello un motivo mas de incremento del ya de por sí elevado déficit de la E.M.T.

Tres días después, el 10, el Alcalde en la reunión informativa con los periodistas dice sobre el revuelo que causa el fin de estas líneas que “Los contratos de las líneas periféricas simplemente caducan, por tanto no son ni absorción, ni municipalización, ni monopolio”.

Un concejal justifica la decisión con que la empresa de la primera línea que va a caducar unos días después, concretamente el 13, no tiene intenciones de seguir y los vehículos que va a utilizar la E.M.T. para cubrir el servicio de la P-17, son de los están aparcados en las cocheras. Comentario que queda a la opinión de los lectores pero que no es extrapolable a las demás líneas (4).

El 11 de enero de 1980 un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Madrid decide no renovar los contratos de las líneas periféricas votando a favor PSOE y PCE y en contra UCD, lo que dará lugar a un largo contencioso que durará muchos años puesto que esta decisión precisa el voto favorable de los dos tercios (5). 

La Asociación de Transportes Colectivos Urbanos anuncia que va a recurrir el acuerdo del Ayuntamiento.

Continuará....
-.-.-

Autor José Manuel Seseña.
En el blog Historias Matritenses también colabora Ricardo Márquez.

Bibliografía
-Archivo de D. Carlos López Bustos, numerosos apuntes sobre todos los transportes colectivos de Madrid.
-Hemeroteca ABC
-Hemeroteca Diario Madrid.

Agradecimientos
A nuestros habituales colaboradores César Mohedas y Manuel Cayola por la cesión y búsqueda de fotos, y a Pedro Gómez y Juan Antonio Díaz por sus interesantes comentarios.

Asimismo a la Fundación Diario Madrid, siempre tan solícita, por la autorización para publicación de fotos.

Notas:
(1) A finales de 1968 desde el barrio de Santa María se pedía que entrara alguna línea periférica al interior de la colonia pues “tenían la calle asfaltada y espacio para dar la vuelta”.
De haberse atendido la petición, la P-2 habría tenido que establecer un ramal.
(2) La E.M.T. tenía un ratio bastante superior a las periféricas de empleado por coche. Desde siempre las empresas de capital público han tenido una importante carga de personal realizando funciones “no definidas” por decirlo de forma suave. En los momentos actuales de crisis generalizada las diversas administraciones públicas se están planteando la utilidad de algunas de ellas, eliminándolas aunque el árbol siempre quede lejos de podar lo que sería menester...
(3) El detalle pormenorizado del estudio excede del espacio asignado a este tema.
(4) Omitimos en el texto deliberadamente los nombres de los concejales que efectúan comentarios pues los hay que hacen declaraciones que luego no cumplen y no queremos que el tema pueda ser objeto de controversia ya que algunos todavía continúan en el mundo de la política en puestos bastante mas elevados. En cualquier caso su identidad está en las hemerotecas.
(5) La corporación municipal formada tras las elecciones de 1979 daba la siguiente composición indicada por orden según el número de votos obtenidos UCD 25, PSOE 25 y PCE 9.

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Plano y listado del Cerro de la Cabaña

miércoles, 26 de octubre de 2011

Como en ocasiones anteriores con otros barrios, presentamos un listado con los vecinos del barrio del Cerro de la Cabaña. Esperamos vuestros comentarios para ir completando los nombres que faltan.



Otros artículos del Cerro de la Cabaña: Primera parte - Segunda parte - Fotografías del barrio

1.- Benito y Rosa – hijos: Agapita, Raimundo, María
Posteriormente: María – hija: Quitina
2.- Felipe y Rafaela – hijos: Felipe, Juana 
3.- Valentín y Manuela – hijo: José Alfredo
4.- Eugenio e Isabel – hijos: Concha, Antonio, María del Carmen, Pilar
5.- Manuel y Carmen – hijos: Carmen, Manuela, Carlos
6.- Cipriano y Rosario – hijas: Julia, Charo, Eva, Dolores, Esther
7.- Lucio y Sabina
Posteriormente: Justo y Dora – hijas: Dora, María Jesús, Milagros
8.- Saturnino y Natividad – hijos: Carmen, José, Charo, Olga, Mari Sol, Julia
9.- Ángel y Dolores – hijos: Ángel, José María
10.- Jesús y Carmen – hija: María Jesús
10 A.- José y Manuela – hijos: José, Candela, Miguel Ángel, Amalia
10 B.- Eloy y Rosario – hijos: Charo, Alberto, Luis Francisco
10 C.- Benito y Juliana – hijos: Luis, Carlos
11.- Josefina
12.- Emilio y Lidia – hijos: Ramón, María del Carmen
13.- Manuel y Angelita – hijos: Manuel, Angelines, Francisca
13 A.- Taller y Restauración de barcos
14.- Vaquería
14 A.- Ambrosio
15.- Manuel y Carmen – hijo: José Manuel
16.- Tienda de Cereales
16 A.- Arturo y Felipa – hijo: Raúl
17.- Mateo y Petra – hijo: Adolfo
17 A.- Taller de Carpintería (Mi Hucha)
18.- José y Agapita – hijos: Francisco, José Luis
18 A.- Charo
19.- Francisco y Flora – hija: Manuela
Posteriormente: Ricardo y Manuela – hijos: Matilde, Francisco, Ricardo
20.- José y Maruchi – hijos: José María, Manuel
Posteriormente: Ortiz y Adela – hija: Adela
20 A.- Angelita y Luisa
Posteriormente: José y su nieto Andrés
20 B.- Teresa
Posteriormente: Manuel y Carmen – hijos: Manuel, Toti, Juan, Alicia, Susana, María de los Reyes 
20 C.- Justo y Carmen – hijos: José Ignacio, Juan Francisco
Posteriormente: Boni y Pilar – hijos: Javier, María de las Angustias
20 D.- Ángel y Josefa – hijos: José Luis, Celestino, Anabel
Posteriormente: Mariano y Manuela – hijos: Almudena, Pol, Tito, Vicki
21.- Jorge y Dominga – hijos: Natividad, Eulogio, Consola
21 A.- José y Natividad
22.- Mariano y Narcisa – hijos: Antonio, Felisa, María, Carmen, Mariano, Pilar, Francisco, Roque
22 A.- Mariano y Laly – hijos: Mariano, Alicia
22 B.- Manuel y Pilar – hijos: Manuel, José Luis, Enrique
23.- Pablo y Luisa – hijos: Pablo, Juan Antonio, María Luisa
24.- Mariano y Matilde – hijos: Mariano, Paulino, Matilde
Posteriormente: Paulino y Francisca – hijos: Begoña, Francisco Javier
25.- Taller de Cerrajería
25 A.- Estanislao – hijos: Luis, Consuelo
Posteriormente: Consuelo
26.- Francisco y Angelita – hijos: Mariano, Ramón, Cecilia, Julián, Josefa
Posteriormente: José y Cecilia – hijos: María de los Ángeles, Pedro, Amada  -  Julián y Milagros – hijos: Josefa, Juan Luis
27.- Lorenzo y Agustina – hijos: María del Carmen, Pablo
28.- Soledad
Posteriormente: Manuel y Carmen – hijos: Manuel, Luis, Raúl
28 A.-  Ángel y Martina – hijos: Ángel, Santiago, Juan, Miguel, Aurelio, Martín, Carmen
28 B.- Curro e Inés
28 C.- Manuel y Vicenta – hijos: Dolores, Adelina, Soledad, Manuel, Milagros
Posteriormente: José y Adelina – hijos: José Manuel, Margarita, Estrella
29.- Eladia – hijas: Rosa, Laly
29 A.- Casimiro y Tomasa
29 B.- Antonio y Emilia – hijo: Antonio
30.- Carlos y Teresa – hijos: Carlos, María Luisa, Concha
Con ellos vivió un hermano de Teresa - Antonio
30 A.- Francisco y Consuelo – hijos: Francisco, Alfonso, Dolores
30 B.- Alfonso y Juana – hijos: Oscar, Iván, Silvia 
31.- Pedro y Lorenza – hijos: Encarna, Julián, Agustín, Concha, Pedro, Teresa, Alfonso, Lorenza
Posteriormente: Alfonso y Josefina – hijos: Cristina, Alfonso, David
32.- “ Torero “
Posteriormente: Luis y Josefa – hijos: Luis, Tomas, Ángel
32 A.- Manuel y Ramona – hijos: Manuel, José
33.- Francisco y Eulalia
34.- Pedro y María – hijos: María Rosa, Juan, Concha
34 A.- Basilio y Francisca – hijos: María Dolores, Pedro
35.- Antonio y Manuela – hijos: José, María, Antonio
Posteriormente: Sierra y María – hijas: María del Carmen, Paloma
36.- Francisco y María – hijos: Francisco, Luciano, Antonia, Alejandro
36 A.- José y Antonia – hijo: Luciano
36 B.- Alejandro y Tina
37.- Francisco y Encarna – hijo: Francisco
Posteriormente: Francisco y Teresa – hijos: Francisco, Fernando, Encarna  Posteriormente: Pedro y Teresa – hijos: Teresa, Emilio  
38.- Ángel y Angelita - Hijos. Angel, Trini, Engracia, Rosa, Tina
Posteriormente. Angel y Luisa - Hija. Manuela
39.- Tomas y Jesusa – hijos: Jesús, Mari Sol
39 A.- Arturo y Vicenta – hija: Clara
Posteriormente: Cesareo y Clara – hijos: Angelines de Clara, Pilar, Cesar, de Cesareo
40.- José y Carmen – hijos: José, Andrés, Manuel, Carmina
40 A.- Francisco y María – hijos: Eva, Francisco, Begoña
40 B.- Josefa – hija: Patrocinio
40 C.- Vivienda para empleados de Terán
41.- Colegio mixto
42.- Cacharrería
42 A.- Eusebio y Florentina
42 B.- Julio y Angelita – hijos: Julio, Tomás, Vanesa
43.- Bar, Ultramarinos, Carnicería
43 A.- Francisco y Lucía – hija: Dolores
43 B.- Teresa
Posteriormente: Sebastián y Josefa – hijo: José
44.-  Mercedes
Posteriormente: Ernesto y Rosa – hijos: Rosa, Antonio
Con ellos vivía Angelines, una hija de Mercedes deficiente mental
45.- Ángel y Pilar – hija: Pilar
46.- Adolfo y Dolores – hijas: Dolores, Josefa
47.- Pedro y Julia – hijos: Rosa, Pedro, Herminia, Carmen
48.- Sabino y Ana María – hijo: Enrique
49.- Isabel (viuda) – hijos: Francisco, Dolores, Fabiana, Juan
49 A.- Despacho de Pan
50.- Fernando y María – hijos: Rosa María, Fernando, Maribel, Josete, Belén, Cristina
51.- Emilio y Carmen – hija: Carmen
52.- Manuel y Angelita – hijos: Manuel, Victoria
53.- Frutería, Cacharrería
53 A.- Vicenta
54.- Miguel y Julia – hijos: Miguel, Matilde
Posteriormente: Miguel y Manuela
55.- Pedro y Juana – hijos: Pedro, María, Juana, Antonio
Posteriormente: Federico y María – hija: Mari Cruz – Ángel y Juana
55 A.- Pedro y Fe – hija: Angelines
56.- Basilia – hijos: Goya, Ángel
56 A.- Julio y Encarna – hijos: Encarna, Juan, Julio, José
57.- Alejandro y Teresa – hijos: Eduardo, Antonio
58.- Bar Villa Carmen
58 A.- Ceferino y Carmen – hijos: Carmen, Luisa, Ceferino, Ángel, Jesús
59.- Francisco y Mercedes – hija: María del Carmen
60.- Eduardo y Zulima – hijos: Eduardo, Francisco, Isabel Zulima, Azucena, Carlos, Javier
60 A.- Clemencio y Elena – hijos: José, Ernesto
60 B.- Rafael y Benilde – hijos: Carmen, Ana María, Vicente, Antonia, Manuel, Maribel
60 C.- Federico y María – hija: Mari Cruz
61.- Aurelio y Felisa – hijos: María del carmen, Pilar, Aurelio
61 A.- Francisco y Emilia – hijo: José
61 B.- Miguel y Rosa
62.- Rafael y Basilia – hijos: Carmen, Manuel, Teresa, Francisco, Rafael
63.- Antonio y Dolores – hijos: Miguel, Dolores, José
64.- Vivero
64 A.- Feliciano y – hijos: José, Feliciano
64 B.- Luis y Mercedes – hijos: Pilar, Mercedes, Luis
65.- Pablo y Ana – hijos: Esteban, María del Carmen 
65 A.- Esteban y Rafaela – hijas: Cristina, Nuria, Begoña, Susana
65 B.- Pedro – hijos: Amador, Carlos
66.- Felipe y Carmen – hijos: Jesús, María Teresa, Felipe, Antonio
67.- Maeso e Ismaela
67 A.- Francisco y Encarna – hija: Paloma
68.- Chalet inacabado para Gloria
69.- Fabrica de Pan
69 A.- Julio y Concha – hijos: Julio, Gloria
Posteriormente: Juan José y Gloria – hijos: Concha, Julio
69 B.- Pescadería – la regentó inicialmente Antonio “ el pota “
70.- Alfar
70 A.- Manuela, Dolores, Felisa  
70 B.- José y Dolores – hijos: Dolores, Amparo, José, Rafael, Enrique, Antonio 
70 C.- José y Josefa – hijos: Ángel, Vicente Rafael, María Luisa, Ana María
70 D.- Rafael y Antonia – hijas: Paloma, María Isabel 
70 E.- Gonzalo y Felisa – hijos: Gonzalo, Ángel, María Gabriela
70 F.- Guillermo y Felisa – hijos: Pilar, Fernando
70 G.- Enrique y Mercedes – hijos: Enrique, Mercedes, Alberto
70 H.- Claudio y Josefina – hijos: Javier, Santiago
71 A.- Teodoro y Consuelo – hijos: Andrea, Teodoro, Consuelo
71 B.- Adolfo y Alfonsa – hijas: Elena, María del Carmen
71 C.- Juan y Luisa – hijos: María del Carmen, Juana, Alfonso, Manuel
71 D.- Maxi – hijo: José
71 E.- José y María – hijos: José, Maxi, Miguel Ángel, Juan José
71 F.- Pedro y María – hijos: José, Pedro, Francisco 
72.- Perfecta – hijos: Carmen, Rafael
72 A.- Rafael y Blanca – hijo: Rafael
72 B.- Flores y Paloma
73.- Frutería
73 A.- Vitoriano y Soledad – hijas de Vitoriano: Pilar, Carmen, Blanca
74.- Fabrica de Camas Peña Vargas
75.- Cacharrería El Rinconcillo
75 A.- Santiago – hijos: María, Francisco
75 B.- Francisco y Manuela – hijos: Santiago, Manuela
75 C.- Santiago y Pilar – hijos: Francisco Javier, Santiago
76.- Wuili Studer y Nora Studer- hijos: Tomas, Gabriela
77.- Evelio – hijos: Evelio, Josefa, Pedro, Magdalena, Milagros, Pichi
Posteriormente: Antonio y Concha – hijos: Amparo, José, Inmaculada
78.- Taller de Cerrajería
78 A.- José y Paulina – hijos: Alfonso, Consuelo, Amalia, Salva
78 B.- Francisco y Amalia – hijos: Eduardo, Isabel, Carmen
78 C.- Alfonso y Clementina – hijas: Ana, Consuelo
Posteriormente: Francisco e Isabel – hijos: Maribel, Francisco
78 D.-  Manuel y Esperanza – hijos: Manuel, Carlos
78 E.- Antonio e Isabel – hijo: Antonio
79.- Bar Santana
79 A.- Alejandro y Carmen – hijos: Encarna, Alejandro
Posteriormente: Domingo y Encarna – hijos: Beatriz, Jorge
79 B.- Eduardo y Amalia – hijas: María del Pilar, Amalia, Alicia, Paloma
Posteriormente: Pedro y Amalia – hijos: Raúl, Alberto
80.-  Carmen – hija: Magdalena
Posteriormente: Emeterio y Magdalena -  hijo: Félix Manuel
80 A.- Ángel y Martina – hijos: José, Fernando 
81.- Hilaria
82.- Taller Mecánico
83.- Orencio y Polonia – hijos: José, Tomas, Antonio, Mariano, Julia
84.- Manuel y Dolores – hijos: Rafaela, Ricardo, María Dolores
Posteriormente: Ricardo y Francisca – hijos: Dolores, Juan Manuel, Francisca, Laura
84 A.-  Balbino y María
84 B.- Justo y Consola – hijos: Concha, Vicente
84 C .- Jesús y Teresa – hijos: Paloma, Jesús, Concha, María Teresa, Miguel Ángel, Natividad
84 D.- Pedro y Dora – hijo: Pedro
84 E.- Luis y Esperanza – hijos: Emilio, Luis Alberto, Jesús, Esperanza
85.- José y Carmen – hijos: José, Carlos, Mari Fe, Luis, Rafael
Con ellos vivía un cuñado de José - Rafael
86.- Estanco, Mercería, Papelería
86 A.- Manuel y Carmina
87.- Alfar
88.- Chalet perteneciente a la bailaora – Carmen Amaya
Posteriormente: Quini y Laura – hijos: Félix, José, Oscar, Laura
89.- Cesar y Carolina – hijos: Jesús, Cesar, Carlos, Fernando, José Antonio, Miguel Ángel, Rosa María, Javier, Víctor Manuel

Reunión del día 28 de abril de 2012



Fotos de la reunión de vecinos del día 24 de noviembre de 2012

Precioso dibujo de Manolo donde vemos como era el barrio. Una pena que con la foto pierda encanto.


Hacía 1975.  Calle Justo Martínez, al fondo la Tahona, calle Celeste con Agastia.
-.-.-

Autor: Pedro Gómez.
En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

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El Real Aéreo Club de Madrid – Entre el Rastro y el Gasómetro.

jueves, 20 de octubre de 2011

Antecedentes
Fue en noviembre de 1904 cuando Jesús Fernández Duró compró el globo Alcotán. El primer vuelo en la capital lo hizo en la calle del Gasómetro, junto a la Fábrica de Gas. Sin duda este lugar fue escogido por la cercanía de la fábrica para el fácil suministro. El vuelo fue un éxito y aterrizó en Guadalajara.

Primer vuelo del globo Alcontán en Madrid. Revista Gran Vía.

Durante el mes de diciembre se volvieron a realizar vuelos con gran afluencia de gente. Es en estas fechas cuando se empiezan a plantear la creación de un Aéreo-Club, similar al que existía en Francia.

Retrato de Fernández Duró. Revista Gran Vía.

El globo Alcotán, con la Fábrica de Gas al fondo, el día de la inauguración. Revista Gran Vía.

La inauguración.
Con la presidencia honorífica del Rey Alfonso XIII y del Marqués de Viana fue creado el Real Aéreo-Club de España, siendo la sede de sus operaciones el Parque Aerostático conocido popularmente como Parque del Gasómetro, situado en la calle del Gasómetro esquina con el Paseo de las Acacias. La inauguración oficial tuvo lugar el día 18 de mayo de 1905.

Grabado de la Ilustración Española Americana que plasma el momento de la inauguración.

Al acto asistió la Familia Real y fueron izados cuatro globos: el Alfonso XIII, el Alcotán, el Avión y el Vencejo. El gentío era tremendo, y ocupaban desde la Fábrica de Gas a la Ronda de Valencia y el Paseo de la Chopera. Los globos tomaron tierra en Barajas, Hortaleza, San Sebastián de los Reyes y en el arroyo de Viñuelas.

Posteriormente se hicieron numerosos vuelos, entre ellos el día 31 de mayo de 1906 con motivo de la boda real entre Alfonso XIII y Victoria Eugenia de Battenberg.

Concurso aerostático con motivo de las Bodas Reales, al fondo el Hospital de San Rafael.

Se encuentran multitud de crónicas en la prensa sobre el Parque del Aéreo-Club. Como curiosidad citar un vuelo accidentado que después de rozar el globo con el Mercado de la Cebada fue a parar a la plaza del Progreso (actual de Tirso de Molina) tras topar una de sus amarras con todo lo que encontraba a su paso; o cuando había que suspender la exhibiciones por falta de gas o por tener agua en las tuberías de suministro.

En la revista Nuevo Mundo, de fecha 24 de Diciembre de 1908, en un artículo bajo el título: “Fiesta Aerostática”, se da cuenta del vuelo de cinco globos, a saber: Valencia, Gerifalte, Reina Victoria, Montaña y Júpiter.
Foto de Campúa

El concurso era el llamado Rally-Ballon y tuvo lugar el día 19 de diciembre de 1908. Consistía en que primero ascendía el globo más pequeño, en este caso el Reina Victoria de 400 metros cúbicos, donde iba montado solo el juez de la prueba. Después por sorteo los otros cuatro globos intentaban seguirle. Ganaba el que más cerca aterrizase del globo del juez, siendo potestad de éste elegir el lugar y el momento para descender. Para hacernos una idea de las dimensiones, el globo más grande, el Montaña, tenía una capacidad de 2.200 metros cúbicos.

Preparación del globo Montaña. Asombrosa la vestimenta de la gente.

El Montaña en plena ascensión

Esta fotografía correspondiente al Rally-Ballon viene (en el centro de la imagen el Reina Victoria y el Montaña a la derecha) fue publicada como portada del libro: “Madrid, laberinto de memorias. Cien años de fotografía 1839-1936. Catálogo de la exposición organizada por Caja Madrid. Lunwerg Editores, 1999. ISBN: 9788477825562.”; bajo el título Las Vistillas, año 1908.

Detalle de la cúpula.

Pero no corresponde a Las Vistillas el paisaje urbano del fondo, ni la cúpula (que vemos con más detalle en la foto precedente) de la Iglesia es la de San Andrés como pudiera ser si el lugar del evento hubiera sido Las Vistillas.

Vamos a intentar demostrar que no es cierto y que la ubicación correcta es el Parque Aerostático.

Iglesia de San Andrés. Fuente: http://es.wikipedia.org/

La principal diferencia que observamos es que en la foto que nos ocupa la parte superior de los marcos de los tragaluces inferiores son redondeados, mientras que en San Andrés son cuadrados; y en esta última los tragaluces superiores son 8 y en, buena lid, los de la foto “Las Vistillas, año 1908” debían de ser cuatro y ostensiblemente más anchos.

Como vemos en todas las fotos expuestas hasta ahora son numerosas las cúpulas de las iglesias que se ven desde la Ronda de Toledo. Podía ser: la Iglesia de San Andrés, la Colegiata de San Isidro o la Iglesia de San Cayetano. La primera por la razón expuesta anteriormente no nos cuadraba. La cúpula de la Colegiata es mucho más ancha y la de San Cayetano también tiene los tragaluces cuadrados además de encontrarse más lejos. Decidimos buscar en la otra acera que se ve en las fotos y encontramos el mismo edificio.



El edificio común a las dos fotos remarcado en azul estaba situado en la zona del Bazar de las Américas.

Decidimos comprobar las Escuelas Pías de San Fernando, cuyas ruinas se encuentran en la calle Mesón de Paredes.

Foto actual de las Escuelas Pías del Nuevo Mundo. Fuente: Madripedia.com.
Lamentablemente este edificio fue incendiado durante la Guerra Civil, no obstante como otras muchas veces nuestro amigo Nicolas, nos aportó una foto de cómo era y por fin pudimos encontrar los tragaluces redondeados en su parte superior.

Foto de las Escuelas Pías del Nuevo Mundo. Fuente: Nicolás – Flickr.

En sus últimos años se hacían carreras entre los globos y los automóviles. Las últimas noticias aparecidas del Parque del Gasómetro son de 1923. Imaginamos que abandonaron estas instalaciones por estar metidas en el casco urbano, el auge de los aeroplanos o por trasladarse al aeródromo de Getafe que pertenecía al Aéreo-Club desde 1911.

Año 1919

Foto fechada en el año 1923 con la Fábrica de Gas al fondo y a la derecha visible una nave del Antiguo Matadero.

Añadir como curiosidad esta otra foto tomada junto al parque aerostático donde podemos ver el Paseo de las Acacias el primer Hospital de San Rafael (1) –también se puede ver en la postal de la Boda Real-.
Foto del primer Hospital de San Rafael, hacia 1910.

En la imagen de 1935 vemos la situación del Parque Aerostático en la esquina de las calles del Gasómetro y Paseo de las Acacias y el Hospital de San Rafael y Grupo escolar La Llorosa situados en el Paseo de las Acacias.

Para finalizar ponemos una panorámica de la unión de dos fotos de la Puerta de Toledo del año 1960. Aunque está un poco mal casada si que podemos enumerar las iglesias que se ven en el horizonte.

De izquierda a derecha: San Francisco el Grande, La Paloma (dos torreones), San Andrés, La Colegiata de San Isidro y pegado a la derecha Santa Cruz. Al fondo la torre de Madrid y el edificio España.
-.-.-
Autores: José Mª Pérez Córdoba (Pepcor) y Ricardo Márquez
En este artículo también ha colaborado: José Manuel Seseña.

Agradecimientos:
A Nicolas por la cesión de fotos.

Fuentes consultadas:
Bne.
Hemeroteca Abc.

Notas:
1- El Asilo Hospital se estableció en el Paseo de las Acacias número 6 y no en la Calle de Alcalá número 6 como dice la página web del Hospital. Comenzó a funcionar allí el 14 de Marzo de 1900. Dado que el número de niños y personas a atender era creciente, pronto se quedó pequeño y aprovechando el ofrecimiento de una benefactora: doña Dolores Romero (que había fundado el Hospital de Jornaleros en Cuatro Caminos), ofreció dinero para construir un nuevo Hospital. Se compró una parcela de 22.000 m2 en el barrio de la Cuarenta Fanegas, en el pueblo de Chamartín, y allí se construyó el actual Hospital de San Rafael que costó 600.000 pesetas. Fue inaugurado el 8 de marzo de 1912, trasladándose al él a los enfermos del Paseo de las Acacias. Por tanto el Asilo Hospital del Paseo de las Acacias funcionó allí durante 12 años.

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El Velódromo y Campo del Plus Ultra – Ciudad Lineal

miércoles, 12 de octubre de 2011


En septiembre de 1940, el antiguo velódromo de la Ciudad Lineal, situado en la parada número 7 (1), todavía estaba sin habilitar después de haber sido utilizado como depósito de material de guerra del 36 al 39. Como resulta que a los niños del Hogar Alto de los Leones nos llevaban allí a jugar, al ver a los soldados que íban recogiendo los últimos restos que yacían esparcidos por el cesped y contagiados quizá por ellos, también nosotros empezamos a buscar con pasión trozos de baquelita (todavía no existía el plástico) con los que con mucha paciencia y habilidad podíamos pergeñar una sortija de color gris sucio que a nosotros nos parecía maravillosa.

Como curiosidad podemos leer Aeródromo en la valla publicitaria. Era un espacio polivalente.

En los años 1942 y 43 volvieron a organizar carreras en la pista del velódromo (2), gracias a que los peraltes se habían conservado intactos durante la guerra. Sin embargo, no creo que tuvieran mucho éxito, pues pronto lo transformaron en el campo de futbol del Plus Ultra(3), equipo filial del Madrid (seguramente por razones políticas aún no se decía Real Madrid), que ganaba muy a menudo y llegó a jugar en segunda división. Hubo quien  temíó incluso que subiera a primera, transformándose en un rival peligroso para el Madrid. La figura del equipo era Villita.

Campeonatos de España de Ciclismo.

A los niños de "Leones", despues de oir misa en San Juan Bautista, nos dejaban entrar gratis a ver el partido todos los domingos, pero como nosotros no entendíamos nada de fútbol lo único que hacíamos era pasearnos por el campo contemplándolo todo. Sin embargo, algo había que atraía nuestra atencion, y era el deporte de "basebal" –tal como lo pronunciábamos, tan cándidamente-, siendo nuestro equipo favorito "Los Piratas", y su figura, "Gandul". Aquellos jugadores de atuendo tan extravagante,  bateando con tal fuerza para luego correr como una exhalación,  eran algo fenómeno de ver, al tiempo que apreciábamos inconscientemente lo exótico de ese juego importado de los E.E.U.U.




Haciendo esquina con el Velódromo  (Campo del Plus Ultra) se encontraba la Central Eléctrica de los tranvías, que nos gustaba ver desde fuera  para poder meter la nariz en la nave de los generadores de electricidad. Lo sorprendente es que allí nadie vigilaba, y sólo de vez en cuando vi aparecer a un mecánico vestido con un mono, que sin embargo no decía nada cuando me veía en el dintel de la puerta, siempre abierta. La distribución de electricidad se hacía a través de un poste del tendido situado al final del edificio, y de allí pasaba directamente a la red del tranvía, prolongándose a continuación hasta el otro lado de la calle, donde se introducía en una caseta que contenia un transformador (se ve muy bien en todas las fotos de entonces), situado en un callejón cubierto de hierbajos, y de allí pasaba a las viviendas. Un día se subió un muchacho al poste de toma junto a la central para ver el partido sin pagar ... y se quedo "seco". La verdad es que la caja de enchufes del poste, negra y de paredes curvas, siempre me pareció una ca1avera (el "malo" de la pelicula  "La Guerra de las Galaxias", tambien tenía en 1a cabeza algo parecido).

Curiosa foto de la celebración del partido de rugby entre la Gimnástica y el Madrid (así calificado, a secas, por el Heraldo Deportivo, aunque el uniforme corresponde al del Real Madrid).

A la terminación de las carreras de bicicletas o de los partidos de futbol, los aficionados se apresuraban a coger uno de los dos o tres tranvías –las "maquinillas"-, aparcados en una especie de via muerta a la altura de la entrada. En la tapia exterior con grandes letras ponía Campo del Plus Ultra. La entrada a los  entrenamientos era libre.

En el ángulo superior derecho, podemos ver el Parque de Diversiones y el velódromo junto a la fábrica de electrícidad.

Enfrente de la salida del Velódromo, atravesando las vías, había un sencillo bar de una planta, Casa Molinero, cuyo interior apenas recuerdo, únicamente la máquina tragaperras, y fuera, el juego de la "rana" -ya se jugaba en  tiempos de Cervantes- y dos mesas con sillas de hierro sobre un terreno apenas nivelado, agradablemente cubierto con la sombra de los pinos. A la caída de la tarde, encima de la entrada, una lámpara de neón de luz verdosa iluminaba toda la zona confiriéndole un carácter algo esperpéntico que sin embargo no nos molestaba lo más mínimo. Y algo más abajo, enfrente del Hogar Azul, entre las paradas 7 y 8, estaba el paraiso de los niños: un quiosco de chucherías con pipas, altramuces, cacahuetes, caramelos, chicle, chufas, etc. Lo llevaban dos chicas muy simpáticas. En verano, dentro del quiosco olía a caramelos y a madera de pino recalentada.



Comparando esta última foto del año 1952 con las dos anteriores de 1944, podemos ver que ya están construidos los vestuarios en uno de los fondos y ha desaparecido la gran chimenea de la fábrica de electricidad.

Algunos domingos iban a Casa Molinero cuatro amigos que estaban haciendo el servicio militar en el Ministerio del Ejército. Llegaban a la caida de la tarde montados en las bicicletas del ejército, era años en que escaseaba la gasolina, uniformados con gorra de plato y correaje doble. A continuación se sentaban en una de las dos mesas que había fuera, delante del establecimiento, a jugar al tute y a beber vino tinto. Sus novias, con aspecto de "chachas" endomingadas, se sentaban así mismo en la otra mesa sin orden ninguno, con el bolso bamboleándoles entre las piernas y el gesto aburrido,  permaneciendo así durante horas haciéndoles compañía. Ellos, sin embargo, inmersos en un paraiso mezcla de tute y buen vino, apenas sí las miraban. Mas las hembras, pacientes y hábiles, sabían que todo no era más que cuestión de tiempo, y que al final serían ellas las que se llevaran la palma de la victoria. A la hora de volver al cuartel, uno de los chicos estaba tan borracho que no se podía ni tener en la bicicleta. Así que, al final, no sé si se lo llevaron en volandas o atravesado sobre dos bicicletas, pues como ya era tan tarde me tuve que vo1ver a1 HCU (Hogar Ciudad Universitaria). Era e1 verano de 1949.  

Mosaico que se encontraba en la entrada de los vestuarios desde la calle Arturo Soria. A la izquierda estaba la puerta de los vestuarios. Foto cedida por: Fernando Galindo.

Plus Ultra Aficionados (segundo equipo del Plus Ultra) que jugaba la liga que se llamaba Copa Ramón Triana. El segundo empezando por la izquierda es Joaquín Caparros, actual entrenador de fútbol. Foto cedida por: Blanca Galindo y Elisa.
-.-.-

Autor: Ernesto Fernández -Wiesbaden, (Alemania).
En este artículo han colaborado: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Agradecimientos:
A Fernando Galindo por la cesión de la fotografía.

Fuentes utilizadas:
Biblioteca Nacional de España.
Diario ABC.

Notas:
1- Para ver más detalles pueden ver la Parada 8 de la Ciudad Lineal. Aquí se menciona la parada 7 en lugar de la 8 debido a modificaciones en las paradas del tranvía a lo largo de los años.
2- El velódromo volvió a abrir sus puertas el 18 de Julio de 1942. Aunque tuvo mucho éxito y gran afluencia de espectadores, su mantenimiento era muy escaso y las quejas por su estado continuas.
3- El día 2 de Octubre de 1946 el Plus Ultra comenzó a jugar en el velódromo de la Ciudad Lineal, tras unas obras de reforma e instalar nuevas dependencias.

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