El Ramal Ópera – Príncipe Pío (IV)

domingo, 30 de enero de 2011

El 8 de Julio de 1993 queda plasmada la supervivencia del ramal pues ese día el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid aprueba la construcción de la nueva estación de Norte integrándola con el intercambiador de Príncipe Pío.

El 2 de Octubre de 1993 se suspende nuevamente la circulación en el ramal afectado por las obras del Pasillo Verde Ferroviario que implican la construcción de un segundo túnel por debajo del metro para el sentido Norte-Atocha, situado a un nivel inferior al existente que quedará para el sentido inverso Atocha-Norte. La suspensión se aprovecha para adaptarlo a las nuevas prestaciones de cuatro coches que implican el alargamiento de andén en Ópera y la construcción de una nueva estación en Norte. Como ha venido siendo habitual en anteriores suspensiones, la EMT presta un servicio alternativo gratuito de autobuses con paradas únicamente en los extremos de Opera y Norte.

Un tren de la serie 2000 con nueva decoración, compuesto por cuatro coches.

El 23 de Diciembre de 1994 se reabre el ramal, que ha sufrido durante la paralización una importante transformación ampliando la longitud de andenes a 60 m. para permitir la utilización permanente de trenes de cuatro coches, pues desde la supresión del material clásico en la red del metro madrileña no existía la posibilidad de formar composiciones de tres, algo que tampoco había sido habitual. Al suprimirse el saco de maniobras final, la longitud de la línea queda reducida y la distancia entre ejes de las estaciones pasa a ser 976 m. manteniendo el mismo sistema de explotación de dos trenes que se cruzan en su punto medio pero ahora sin un tercer tren de reserva puesto que la vía de apartado en Príncipe Pío es para retirar alguno de los dos en funcionamiento cuando surja alguna incidencia.

La estación de Opera ha sido alargada hacia la Estación del Norte sin afectar a las bóvedas de estación y túnel para lo cual ha sido ensanchado el andén al ocupar el espacio de la vía de viajeros que ahora se sitúa en la antigua vía sin andén, y así de esta manera los quince metros de ampliación son del túnel ya existente evitando cualquier afectación con los cimientos del Teatro Real (1).

La estación de Estación del Norte, que se reapertura con el nombre de Príncipe Pío y sin haber adoptado la solución a la controversia sobre la forma de llegar la línea 10, está en emplazamiento diferente al situarse ligeramente antes de la antigua bajo el lateral derecho del Paseo de la Florida con orientación paralela a su eje. Tiene también dos andenes, unidos por detrás de las toperas, y para que ambos puedan prestar servicio existe a la entrada una bretelle (2), aunque habitualmente solo se utiliza el que corresponde a la vía de subida. Se amplia el acceso del Paseo de la Florida modificando ligeramente el emplazamiento con respecto al anterior al situarlo mas próximo a la Glorieta de San Vicente y se suprimen los del patio de coches y la Glorieta de San Vicente, éste solo de salida.

Vista general de la nueva estación de Príncipe Pío tomada desde las toperas.

Un tren de cuatro coches de la serie 2000 saliendo de Príncipe Pío. La foto está tomada desde el andén que habitualmente no presta servicio

El 10 de Mayo de 1995, la estación de Príncipe Pío, empieza a convertirse en el importante intercambiador que es en la actualidad, pues ese día se inaugura el tramo de la línea 6 Laguna-Ciudad Universitaria lo que la convierte en circular. Los huecos para la línea 10 están sin vías y sus túneles tapiados.

El 1 de Julio de 1995 una nueva suspensión total del ramal que tiene como objetivo realizar obras de acondicionamiento en el túnel, volviéndose a prestar un servicio alternativo de autobuses de la EMT con dos únicas paradas en las estaciones del metro. Una vez concluidos los trabajos, se reabre el 29 de Agosto y se suprime el transporte alternativo.

El 30 de Junio de 1996 se inaugura el Pasillo Verde Ferroviario que convierte la línea ferroviaria de circunvalación Atocha-Norte en servicio para viajeros, obra en la que ha sido preciso construir un segundo túnel ferroviario, a un nivel inferior del existente para poder cruzar bajo la galería del ramal. Se establece una salida desde la estación ferroviaria al Paseo del Rey frente a la calle de Estanislao Figueras con conexión a las instalaciones de metro, dotada de escaleras mecánicas para salvar el gran desnivel existente entre el nivel de andén y el de la calle. El paso inferior bajo las vías queda condenado y las escaleras situadas en el voladizo del muro ferroviario del Paseo del Rey frente a Irún son derribadas.

El 26 de Diciembre de 1996 Príncipe Pío incrementa su actividad con la llegada de la variante de la línea 10 que en ese momento es Alonso Martínez-Aluche. El ramal, denostado en el pasado, muestra su enorme utilidad en la red del metro por la cantidad de posibilidades de intercambio que permite, aumentadas con las diferentes variaciones que experimenta posteriormente la línea 10 (3).

El 3 de Mayo de 2007 se inaugura el intercambiador subterráneo de Príncipe Pío, que concentra todas las paradas dispersas de las diversas líneas de autobuses interurbanos interurbanas y clausura la estación de La Sepulvedana del Paseo de la Florida. Se suprime la boca de acceso del Paseo de la Florida y se establecen dos entradas acristaladas en cada extremo del antiguo patio de coches de la estación ferroviaria, instalaciones no exentas de polémica por romper la estética visual de este singular edificio.

Tren de la serie 3000 haciendo su entrada en Ópera el primer día que empezaron a funcionar en el ramal. Obsérvese que en el destino pone La Elipa, algo erróneo que es debido a la íntima relación que a efectos de explotación guarda el ramal con línea 2.

Tren de la serie 3000 entrando en Príncipe Pío en los primeros días que empezaron a funcionar en el ramal. Apréciese que en el destino pone erróneamente Cuatro Caminos, anomalía corregida poco tiempo después.

El 3 de Agosto de 2008 entra en el ramal un nuevo tipo de material. Se trata de la serie 3.000 que comparte servicio con los 2.000. Por cuestiones logísticas de explotación los 2.000 funcionan los días laborables y los 3.000 los fines de semana.

El 15 de Mayo de 2010 nuevo cierre del ramal, esta vez para realizar obras de consolidación del túnel y mejora de las instalaciones que, como novedad con respecto a anteriores suspensiones, no se establece por el Consorcio de Transportes el servicio de autobuses alternativo, alegando que hay diversas opciones que lo suplen pero que supone indudablemente un ahorro de costes en época de crisis.

El 30 de Agosto de 2010 se abre el ramal con material de la serie 3000 tras la conclusión de los diversos trabajos llevados a cabo que han consistido en:

-Consolidación del túnel, que tiene una antigüedad muy próxima a los noventa años.

-Sustitución de la línea aérea por catenaria rígida, modificación llevada a cabo en gran parte de la red antigua.

-Cambio de tensión de catenaria elevándola de 600v a 1500v que es la que tendrá en un futuro próximo toda la red de metro de Madrid. Esto impide la circulación de material de la serie 2000.

-Cambio del sistema de señalización y ATP. Esto posibilitará, en caso de ser necesario, la explotación en lanzadera, es decir, subir a Ópera y bajar a Príncipe Pío o viceversa por la misma vía, y también permitirá que pueda haber tres trenes circulando simultáneamente, algo factible pero difícil de poder llegar a verlo.

-Renovación de la vía y sustitución de la bretelle de Príncipe Pío.

En el momento de la reapertura del ramal se encuentra en proceso de remodelación la estación de Ópera, iniciado en 2008, que una vez terminado mejorarán las relaciones de los pasillos de comunicación de las tres estaciones, un mejor vestíbulo y adecuar este importante trasbordo a las personas de movilidad reducida lo que ha conllevado a una nueva ubicación de la boca de acceso que ahora se sitúa en la Plaza de Isabel II en el lado opuesto del Teatro Real (4).

Esperemos que, tras la importante remodelación efectuada, no sean precisas nuevas suspensiones del ramal en mucho tiempo.

Tren de la serie 3000 entrando en la estación de Ópera el día de la reapertura 30 de Agosto de 2010.

Panel de las instalaciones del ramal tras la reapertura el 30 de Agosto de 2010
-.-.-
Epílogo
A través de las cuatro entregas de este tema hemos querido rendir un pequeño homenaje al ramal Isabel II/Ópera-Estación del Norte/Príncipe Pío por el servicio que presta, pues en la actualidad goza de buena salud como lo demuestra su intensa utilización que facilita múltiples combinaciones a los viajeros de los diversos medios de transportes.

Nunca hubo proyecto de prolongación desde la Estación del Norte aunque siempre se habló de su posible continuación hacia la Glorieta de San Antonio de la Florida y Bombilla. La baja densidad de la zona, comprimida entre el río Manzanares y los numerosos jardines, fue determinante para que no continuara bajo el Paseo de la Florida. La nueva configuración de la estación de Príncipe Pío, constreñida por los accesos subterráneos de los autobuses al intercambiador imposibilita cualquier posible prolongación que, para poderse llevar a cabo, sería necesaria la ejecución de una gran variante de trazado.

El tema en el blog se ha cerrado con el restablecimiento de la última suspensión, pero no obstante, la historia del ramal es una historia viva y por lo tanto siguen produciéndose noticias como son la que desde el 5 de Noviembre se encuentra operativo el ATO con distancia objetivo o la que se producirá cuando quede concluida la reforma de la estación de Ópera con nuevos vestíbulos y accesos.

Postdata
En homenaje a los empleados adscritos al ramal que, por las características especiales del tramo, estaban fijos en él pues se requería un conocimiento del trazado y una conducción del material clásico acorde con la fuerte pendiente, condiciones que no eran precisas con tanta importancia en ningún otro punto de la red.

Y un recuerdo muy especial al conductor del accidente, pendiente de localizar fecha, en el que el tren que llevaba se le deslizó por la pendiente, sin conseguir frenarlo por desgaste de material, yendo a empotrarse en el saco de Norte a consecuencia de lo cual le quedaron unas secuelas irreversibles que le impidieron volver a trabajar. Esto dio lugar a que la Compañía Metropolitano de Madrid efectuara la transformación de algunos coches Embajadores por MF’S.

Autor José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Artículos anteriores:
Entrega uno.
Entrega dos.
Entrega tres.

Notas
(1) Esta es la explicación de por qué el andén tiene una pequeña parte mas estrecha que el resto.
(2) Doble diagonal. A su vez diagonal es la vía que permite a los trenes cambiar de una a otra.
(3) En el tema “A vueltas por Madrid - Línea 6, la M-30 del Metro (V)” se detallan características del intercambiador de Príncipe Pío.
(4) Tres veces ha cambiado de lugar la única boca de acceso, retrocediendo a lo largo del tiempo ubicación y posición de escaleras en el sentido opuesto de las agujas del reloj.
Caso similar es la estación Puerta de Toledo de línea 5 con la diferencia de que esta fue puesta en servicio mas de cuarenta años después.

Agradecimientos
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de datos y fotos de su archivo, imprescindibles para poder completar ese artículo.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
Archivos César Mohedas y Carlos López Bustos
Hemeroteca ABC

Read more...

El ferrocarril eléctrico del Guadarrama

lunes, 24 de enero de 2011

Este ferrocarril, tan íntimamente ligado a la población serrana de Cercedilla, tiene un pasado que merece ser tratado, pero será en otra ocasión, pues lo que ahora preocupa es su presente y sobre todo su futuro.


Ha causado gran malestar entre el vecindario de Cercedilla, la última vuelta de tuerca de la empresa ferroviaria en relación con esta línea, que ha consistido en que desde el 4 de Diciembre hasta el 24 de Abril los trenes no establecen parada en los apeaderos intermedios entre Cercedilla-Estación y Puerto de Navacerrada que incluye los de: 1-Cercedilla-Pueblo, 2-Las Eras y Los Castaños, 3-Camorritos y 4-Siete Picos, y entre Puerto Navacerrada y Los Cotos, en donde están 5-Dos Castillas y 6-Vaquerizas. Es decir, de un plumazo se han suprimido seis paradas por “exigencias del guión”, sin tener en cuenta los perjuicios que se causan a los viajeros que utilizan los de Cercedilla-Pueblo y Camorritos y en menor medida el de Las Eras y Los Castaños.

En Cercedilla-Pueblo siempre ha sido un punto extraordinariamente importante para tomar viajeros en el viaje de ascenso y dejar en el de descenso. Por su parte Camorritos ha sido un lugar idóneo para iniciar algunas excursiones de senderismo por empezar aquí la zona de pinares, pero es que, además de los chalets del entorno, se ha instalado una residencia de tercera edad en sus inmediaciones al transformar un edificio vacacional fuera de uso para empleados de una conocida entidad bancaria, causando gran trastorno a los familiares de los ancianos la eliminación de la parada. Sabemos que entre la población de Cercedilla se están recogiendo firmas para mostrar su enfado por esta medida supresoria, pues alegan, con razón, que si el motivo ha sido evitar el acceso de viajeros gratis por imposibilidad de desplazamiento del revisor a lo largo del pasillo para efectuar el cobro, existen máquinas expendedoras, recuérdense las que se instalan en las líneas de tranvías, de las que en la Comunidad de Madrid tenemos cuatro ejemplos.

En la actualidad, en los días laborables un solo tren hace todos los servicios, saliendo de Cercedilla-Estación hasta Los Cotos regresando a continuación a Cercedilla, operación que hace solo cuatro veces al día. Los sábados, festivos y algunos días laborables de las vacaciones de invierno entra en escena un segundo tren pasando a ocho servicios diarios, cruzándose ambos convoyes en Puerto de Navacerrada, ya que por falta de instalaciones no se puede establecer en ningún otro punto.


La expedición de billetes es bajo reserva para tener garantizado el regreso, por lo tanto ¿si tanta demanda hay que es necesario viajar con este condicionante por qué no se aumentan los servicios? Aquí es adonde queríamos llegar y para ello vamos a indicar algunas circunstancias que han ido deteriorando la funcionalidad de este ferrocarril.

La empresa explotadora, cuyo nombre es de todos conocido, aplicó en su día una tarifa que se puede considerar de abusiva al establecer el precio único cualquier distancia, lo que empezó a alejar de su utilización a los viajeros con origen o destino Camorritos.

Otra medida que adoptó fue la supresión de los puntos de cruzamiento, levantando la segunda vía en Camorritos, Collado Albo (suprimido incluso como parada facultativa) y Vaquerizas. Mantuvo la de Siete Picos, aunque con las agujas enclavadas y por tanto es como si también fuera vía única. Esto es determinante de que no se pueda ampliar el número de trenes en servicio, pero tiene fácil solución que es la de volver a instalar las vías con agujas talonables como en la época de los entrañables automotores suizos, en la que era posible el cruzamiento en todos ellos, existían hasta trece servicios diarios grafiados y tres trenes funcionando a la vez en la línea.

Sabemos que hay decisiones empresariales que tienen difícil marcha atrás por una cuestión de principios, pero es conveniente que sean conocidos por la opinión pública. Pero también puede haber otras motivaciones ¿forzar la cesión de la línea a la comunidad autónoma? ¿cesión de toda la red de cercanías? ¿evitar lo que signifique incremento de plantilla?.


Creemos que la Comunidad de Madrid y/o el Consorcio de Transportes algo tendrán que decir respecto a la supresión de las paradas facultativas antes indicadas.
-.-.-

Agradecimientos:
A José Luis Cortijo Martín por la cesión de las fotos que ilustran el tema.

Autor: José Manuel Seseña.
En el blog Historias Matritenses también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Read more...

La conexión de la Gran Vía de Madrid con la calle de la Princesa

lunes, 17 de enero de 2011

Una vez finalizada la urbanización del tercer tramo de la Gran Vía en el año 1932, las obras se centraron en la construcción de los edificios sobre los solares que se produjeron según el proyecto de JL Salaberry y FA Octavio.

La situación de la parte final de la avenida de Eduardo Dato es la que vemos en la siguiente imagen…



La avenida desembocaba en la Plaza de Leganitos y taponando su progresión estaba el edificio que ocupaba la manzana 531, la casa palacio de los duques de Pastrana en la que estaba instalado el Colegio del Sagrado Corazón.

Los duques de Pastrana tenían otro palacio en el núm. 12 de la calle de Isabel la Católica (anteriormente calle de la Inquisición y después de Maria Cristina), que donaron en 1884 a las religiosas del Sagrado Corazón, cuando ya estaba funcionando allí un colegio de niñas con el nombre de San Dionisio. Al morir el duque en 1886 dejó a los jesuitas la casa palacio de la Plaza de Leganitos, posteriormente los jesuitas hicieron un trueque con las monjas y éstas establecieron el Colegio del Sagrado Corazón en la mencionada plaza. Debido a las obras de la Gran Vía a principio de los años 30, el Colegio entraba en el plan de edificios a expropiar por lo que las monjas desalojaron el colegio y compraron una parcela en la calle de Ferraz (limitada por las calles de Romero Robledo, Paseo de Rosales y Benito Gutiérrez) donde el Colegio permanece hasta nuestros días.


En la imagen el Colegio del Sagrado Corazón hacia 1937 con las señales de la guerra. En el cartel instalado en la última farola situada en el centro de la calzada de la Avenida de Eduardo Dato se anuncia la proyección en el Cine Capitol de la película “CHAPALIEF el guerrillero rojo”. La tapia blanca que se ve parcialmente a través del la ventanilla del vehículo de la derecha corresponde al solar del último edificio de la acera de los pares de la Avenida de Eduardo Dato (actual Gran Vía 80), que inicialmente albergará el Hotel Astoria.

El colegio fue utilizado como hospital de sangre durante la Guerra Civil, siendo destruido por los bombardeos.

Vista del solar del colegio del Sagrado Corazón en 1939, al fondo la calle de los Dos Amigos.

Excepto la escalinata de acceso a la plaza de Cristino Martos (proyectada por el arquitecto D. Luis Pérez-Mínguez, perteneciente a la sección de Urbanismo del Ayuntamiento), las obras que se realizaron en la plaza de España y en la calle de la Princesa para comunicar directamente ambas calles fueron proyectadas por el ingeniero de caminos D. Mariano García Loygorri, que ocupaba el puesto de Ingeniero Jefe de Vías y Obras del Ayuntamiento.


Esta imagen de 1940 nos muestra la zona de la plaza afectada por la reforma. A la derecha el edificio del cine Coliseum, en el centro el final de la calle de Eduardo Dato (Gran Vía), señalizado por las dos farolas y a partir de ahí la plaza de Leganitos, calle de Leganitos y las casas de la izquierda que pertenecen al número 1 de la calle del duque de Osuna, por su costado y parte posterior discurre el callejón de Leganitos.

Las obras de la Plaza de España.

Antecedentes

Al mismo tiempo que el rey Alfonso XIII golpeaba con la piqueta de plata la Casa del Cura de la Iglesia de San José inaugurando así las obras de la Gran Vía, finalizaba en el otro extremo el derribo del Cuartel de San Gil.


Vista de la Plaza de San Marcial con el Cuartel de San Gil y sus dependencias, detrás de ellas (parte derecha de la foto) discurre la calle de Leganitos que lo separa de las edificaciones que se ven parcialmente al fondo. A la derecha se ve el colegio del Sagrado Corazón.

En la imagen el derribo del Cuartel de San Gil.

A pesar de que en 1911 tras el derribo del cuartel de San Gil, el arquitecto municipal D. Jesús Carrasco presentó un proyecto para la reforma de la plaza, éste no se llevó a cabo porque el solar del cuartel pertenecía al Ministerio de la Guerra y el Ayuntamiento estuvo negociando para su cesión al municipio. Finalmente fue cedido a finales de los años 20 y en Noviembre de 1930 el proyecto fue desechado.

Situación al abordarse el proyecto para la prolongación de la Gran Vía.

Las obras de de la Plaza de España comenzaron el 23 de Agosto de 1943….


…y el 17 de Noviembre del mismo año, este era el aspecto que ofrecía la zona destinada a las obras. La manzana correspondiente al Colegio del Sagrado Corazón había sido derribada y en la contigua que estuvo el convento de las religiosas Servitas con entrada por la calle de los dos Amigos quedaban aún tres casas por derribar. En el centro de la imagen se observan las calles de Leganitos (a un nivel más alto) y del duque de Osuna que confluyen en la plaza de España.


Este fotografía de 1943 está tomada en las inmediaciones de la desembocadura de la calle de los Dos Amigos en la plaza, nos muestra los edificios sin derribar del solar descrito en el párrafo anterior. Detrás la iglesia de San Marcos y a la izquierda la calle del Duque de Osuna y al fondo la de la Princesa con la silueta de la iglesia del Buen Suceso.


En esta vista tomada en sentido opuesto a la anterior y tomada desde el solar del colegio del Sagrado Corazón vemos la acera de los números impares de la Gran Vía antes del comienzo de las obras.


En el plano de la zona proyectada, las líneas de puntos representan la ocupación inicial por solares y la plaza y las líneas más gruesas la definitiva. La nueva plaza se estrecha por el costado derecho para alinearse con la anchura de la Cuesta de San Vicente y se alarga por la parte superior para dar continuidad en la transición de la Gran Vía a Princesa. La fachada del solar que albergará en el futuro al Edificio España se sitúa retranqueada hasta 35 metros del borde de los jardines de la nueva plaza.


Esta imagen de 1943 nos presenta el paisaje urbano poco después del comienzo de las obras, en el ángulo inferior derecho se ve planteada la nueva calzada, en el centro la calle de Leganitos que desde la Plaza de Santo Domingo cruza la plaza de España para finalizar su recorrido en la plaza de Cristino Martos. La parte curvada que se ve en la parte izquierda del centro de la imagen es el callejón de Leganitos que desaparecerá cuando se ajardine la nueva plaza al finalizar las obras.


En Enero de 1944 este era el aspecto que ofrecía la Gran Vía desde el solar del colegio del Sagrado Corazón. En la acera de los pares (izquierda) el primer edificio corresponde al cine Coliseum y aún quedan dos solares por edificar, y ambos albergarán hoteles, el primero es el que precede al edificio Coliseum y en el se instalará el hotel Astoria, el segundo pertenece a la manzana siguiente y varios años después (en 1955) albergará el hotel Menfis.


A mediados de 1944 se trabajaba en la construcción de la galería de servicios de la nueva vía.

La reforma de la plaza de España llevaba aparejada la de las calles circundantes:
· Se incluyó en el proyecto la nueva alineación de la calle de los Reyes.
· La calle Castro (hoy Maestro Guerrero) fue pavimentada y abierta la segunda manzana cuyo eje quedó alineado con la iglesia de San Marcos (obra de Ventura Rodríguez).
· Al abrirse la calle Castro hasta la de San Leonardo (donde está la iglesia de San Marcos), la última manzana de la calle de los Dos Amigos que desembocaba en la calle de Leganitos se unió con la del colegio del Sagrado Corazón, formándose inmenso solar que fue ocupado posteriormente por el edificio España.
· Se modificó de línea y enrasamiento la calle de José Cañizares.
· Se ensanchó la calle de San Leonardo.
· Se ensanchó la calzada de la plaza de España para enlazar el Paseo de Onésimo Redondo (hoy Cuesta de San Vicente) con la calle de Bailén y la Gran Vía y su prolongación.



Estas dos imágenes de 1944 nos muestran las obras de la galería de servicios en la futura calzada de la prolongación de la Gran Vía, de izquierda a derecha discurre en diagonal la calle de Leganitos y a la altura del tranvía de la segunda imagen a la izquierda la calle de José Cañizares. Los tres edificios que se ven a la derecha de ambas imágenes pertenecen a la calle del Duque de Osuna, de ellos hablaremos mas adelante.


A primeros de abril de 1945 fueron inauguradas las galerías de servicio (afectas a éste proyecto) de Duque de Osuna, Paseo de Onésimo Redondo (Cuesta de San Vicente) y calle de Bailen. La de la Calle del Duque de Osuna tenía una longitud de 952 m. con 3000 m. de tuberías y 11.000 m. de cables, y el ministro de la Gobernación de la época y su séquito acompañados por el ingeniero jefe de Subsuelo entraron en ella por la calle de San Leonardo y salieron por la plaza de España. A continuación se procedió a enrasar y pavimentar la calzada.


En Agosto de 1946 vemos la parte de la Plaza de España finalizada, con el solar vallado donde se construirá el edificio España, también vemos al fondo como se están ocupando dos de los tres solares que quedaban por construir en el tercer tramo de la Gran Vía, el de la izquierda corresponde al núm. 80 y hace esquina con la plaza de España y a la derecha en el centro de la imagen el edificio de los Sótanos que ocupaba los números 53, 55, 57 y 59.


Las obras de la calle del Duque de Osuna comenzaron oficialmente el 3 de Enero de 1947 y ya en la anterior imagen vemos los trabajos de desmontaje de las vías del tranvía que desde Moncloa vienen por la calle de la Princesa y por la del Duque de Osuna en dirección Sol, pues el 14 de agosto de 1946 con objeto de no entorpecer los trabajos de las obras, se suspendió el tráfico de la línea del tranvía (línea 12).


Vista en sentido contrario a la imagen anterior, la calle de Leganitos ha sido cortada y ya se están realizando los desmontes tendentes a suavizar las rasantes que en la zona de Princesa, en su comienzo esquina a Ventura Rodríguez, se rebajó en 1,80 m. y 3,60 al desembocar en la plaza de España.


En la imagen trabajos de desmontes para el cambio de rasantes. A la izquierda un vetusto edificio que tiene historia y desaparecerá en poco tiempo pues está situado en el núm. 3 de Duque de Osuna.


En esta imagen de 1907 vemos el edificio que albergaba los talleres de la imprenta de los sucesores de Rivadeneyra. La Ilustración Española y Americana se instaló allí en 1872, primero en concepto de alquiler y después compró el edificio con los talleres. En 1882 construyeron en la Cuesta de San Vicente núm. 20 un nuevo edificio “que conservó su fama antigua y su glorioso nombre” y desde entonces se imprimió allí la famosa revista, abandonándose el de la Calle del Duque de Osuna.

Posteriormente en Junio de 1883 se estableció en él la Asociación de autodemontes (conductores) que montó unos talleres de construcción de coches “con arreglo a los últimos adelantos de la industria” (sic). También se estableció allí el Circulo Obrero Católico.

En el num. 5 de la calle y con vuelta a la calle de vizcondesa de Jorbalán (hasta 1895 callejón del Príncipe Pío) estaba el que fue convento de los Paules (establecido en el que fue palacio del Duque de Osuna) hasta 1868. A partir de 1872 se instaló allí el convento de las Adoratrices Esclavas del Santísimo Sacramento, institución que fundó la vizcondesa de Jorbalán, fundadora también de la Iglesia de la Santa Faz, conocida como la Cara de Dios. La calle de la vizcondesa de Jorbalán comenzaba en la calle del Duque de Osuna y terminaba en la de Ventura Rodríguez.


La Iglesia de la Santa Faz (Cara de Dios) estaba situada en el núm.4 de la calle del duque de Osuna (12 de la actual calle de la Princesa).

En la actualidad parte del convento y de la calle de la vizcondesa de Jorbalán, ha sido ocupada por la Plaza de los Cubos y la salida hacia la calle de Ventura Rodríguez ha pasado a llamarse calle de Santa María Micaela.

Doña María Micaela Desmaisteres, vizcondesa de Jorbalán, nació en Madrid en 1809 y dedicó su vida a obras de caridad fundando varios centros de acogimiento en diversas ciudades españolas, eligió hábitos propios y fundó el Instituto de Adoratrices y Esclavas del Santísimo Sacramento y de la Caridad. En 1868 se declaró una epidemia de cólera en Valencia y allí marchó a atender a sus religiosas que habían sido atacadas por la enfermedad, muriendo víctima de la epidemia tres días después. Fue beatificada en Julio de 1925.

Y para terminar con este breve relato sobre edificios de la calle del Duque de Osuna diremos que en la Plaza de Cristino Martos y con fachada a Duque de Osuna se encontraba la…


…Casa de Socorro del Distrito de Palacio, que tenía una “sucursal” en el comienzo del Paseo de Extremadura en el Puente de Segovia. Este edificio fue demolido durante las obras de Prolongación de la Gran Vía y en su emplazamiento se sitúa actualmente la escalera de subida desde la calle de la Princesa a la plaza de Cristino Martos.


La fotografía de la Casa de Socorro nos muestra el nivel de la calle del Duque de Osuna y la inferior el resultado de las obras de enrasamiento entra la calle de la Princesa y la Plaza de España, obsérvese el viandante y la altura de la copa del árbol que está casi al nivel de la plaza de Cristino Martos.

Los desmontes se realizaron con objeto de ajustar las rasantes pues arrancando de la Gran Vía en dirección a la calle de la Princesa, la rasante subía con una pendiente del 5 por 100, y al llegar al núm. 1 de la calle del Duque de Osuna bajaba con una pendiente del 2 por 100, para volver a subir ya en Princesa con una pendiente del 4 por 100.

· Desapareció la calle de Leganitos en el trozo comprendido entre la plaza de de Cristino Martos y la Plaza de España, que quedó cortada al llegar a la calle de San Leonardo y a distinto nivel, pasándose a llamar ese trozo calle del Duque de Osuna.
· La calle de la Princesa que llegaba hasta el cruce con Ventura Rodríguez, prolongó su nombre hasta la plaza de España.
· Y por último estos desmontes, y como consecuencia la bajada de la rasante, dejaron las viviendas a uno y otro lado de la calle con sus accesos sobre el nivel de la calle, lo que obligó a recalzar los edificios dotándoles de una nueva planta, no por arriba sino por abajo.


En esta imagen vemos por la derecha la Casa de Socorro, que será derribada, y edificios de viviendas que llegarán hasta nuestros días, excepto la Iglesia de la Santa Faz (cuya espadaña está visible) que será derribada a finales de 1966.


Ahora vemos los trabajos de desmonte, construcción de la galería de servicios y derribo del edificio correspondiente al núm. 3 de la calle del Duque de Osuna, que albergó durante unos años los talleres de la Ilustración Española y Americana.


La modificación de la rasante en calle del Duque de Osuna dejó los portales de acceso a las viviendas de ambas aceras en un nivel muy superior al que tendría la ya calle de la Princesa, por lo que se debieron dejar las antiguas aceras en su altura correspondiente hasta que se fueran recalzando los edificios. Traemos a continuación una imagen del edificio situado en el actual núm. 7 de la calle de la Princesa en la esquina con la plaza de los Cubos…


…en el que se están haciendo las obras de adecuación a la nueva rasante. Todas las obras de adaptación de los edificios afectados fueron realizadas con indemnizaciones del Ayuntamiento.

Esta otra imagen corresponde a una vivienda situada en la misma calle en el núm. 16.


El trozo de la calle de Leganitos comprendido entre la plaza de Cristino Martos y la Plaza de España quedó cortado y a distinto nivel pasando a denominarse calle del Duque de Osuna y la primitiva calle de este nombre se incorporó a la calle de la Princesa.


A Finales de 1948 las obras se dieron por terminadas a falta de que los propietarios de las viviendas las adecuaran a la nueva calle que tenía un ancho de calzada de 20 metros y 5m las aceras por lo que la distancia entre fachadas era de 30 metros.

Vista a la derecha de la antigua calle de Leganitos y obras de ejecución del muro que cubre el terraplén ocasionado por los desmontes; a la derecha, de color blanco, la tapia del solar situado en la esquina con la calle de San Leonardo, y a la izquierda la casa de Socorro que invade parte de la nueva acera alineada con las casas de esa acera que sobrevivirán a las obras.

El acceso desde la calle de la Princesa a la plaza de Cristino Martos se hizo, como hemos dicho anteriormente, por medio de una escalinata curva de carácter monumental que fue proyectada por el arquitecto municipal perteneciente a la Sección de Urbanismo D. Luis Pérez-Mínguez Villota.


Las obras de prolongación de la Gran Vía hasta la calle de la Princesa se dieron por finalizadas el 10 de septiembre de 1948.


En la imagen la Calle de la Princesa poco antes de la finalización de las obras, a la derecha la zona (al final de la tapia) donde se construirá la escalinata, a la izquierda en primer término ese edificio que desaparecerá cediendo parte de su solar a la actual plaza de los Cubos.


Al finalizar las obras este era el aspecto que ofrecía la plaza de España y su conexión con la calle de la Princesa, los dos solares de la derecha se habían unido, absorbiendo el tramo de la calle de los Dos Amigos que anteriormente comenzaba en la calle de Leganitos y se encontraba en construcción el edificio España, edificio proyectado por los hermanos Joaquín y Julián Otamendi y construido por la Compañía Inmobiliaria Metropolitana (posteriormente Metrovacesa), cuyo “propósito era aunar los rasgos característicos de la arquitectura española de la posguerra con la idea de un rascacielos a la americana, que funcionara como una ciudad autosuficiente, así, el programa incluía un centro comercial, hotel, oficinas, restaurante y piscina. A pesar de la escasez de materiales que imperaba en aquél momento toda la estructura se realiza en hormigón armado. La fachada combina el ladrillo y la piedra caliza, recordando la arquitectura tradicional madrileña del siglo XVII”. Según figura en la placa conmemorativa colocada en el edificio. Se inauguró en 1953.

Como nota curiosa insertamos la noticia de la inauguración del tercer trozo de la Gran Vía, hecho que se produjo el 02-10-1948, después de la finalización de las obras de su prolongación con la calle de la Princesa.


Dado que la “cinta” protocolaria para la inauguración se situó a la altura de los jardines de la Condesa de Pardo Bazán, da a entender que el tercer tramo inaugurado incluía también la prolongación hasta la calle de la Princesa.

Finalizaremos nuestro relato incorporando algunas imágenes de época de la zona.


Plaza de España 1949, tres autobuses Leyland y pocos viandantes, el Edificio España está en construcción y el último edificio de la acera de los pares de la Gran Vía (que ahora se llama Avda. de José Antonio) a punto de finalizar su construcción deja visible la visera de la entrada al hotel Astoria que se instalará allí.


La calle de la Princesa en sentido hacia la plaza de España en 1952, a la derecha los edificios de viviendas afectados por el cambio de la rasante, que como decíamos anteriormente deberán ser recalzados. Hoy día en el trozo comprendido entre la plaza de los Cubos y la calle de Ventura Rodríguez se observan en los portales unas escaleras de subida a la planta baja inicial.


La plaza de España en 1952 presenta este aspecto, El edificio España apunto de finalizar su construcción, el edificio que ahora pertenece a la calle del Duque de Osuna y está en la esquina con la calle de San Leonardo será derribado y dará paso a otro nuevo situado en la esquina de Princesa con San Leonardo. El solar que ocupará la torre de Madrid está esperando el inicio de las obras y, aunque no es perceptible en la imagen, los dos viejos edificios de la derecha de la plaza, que hacen esquina y semiesquina con la calle de Leganitos, tienen el nivel de su planta baja, y por tanto su acceso, por debajo de la rasante, por lo que en esa zona la acera está dividida longitudinalmente en dos partes a distinto nivel y separadas por una barandilla.


En la imagen de las viviendas antes aludidas, el sol que pasa a través del solar nos permite apreciar la doble acera.

Vista aérea de la zona en 1954.

Como remate dos vistas actuales del enlace de plaza de España con la calle de la Princesa.


En esta imagen se observa, bañada por el sol, la fachada de una de las viviendas que tenía su fachada en la calle de Leganitos y que como consecuencia de las obras quedó en un plano superior y en la calle que pasó a denominarse del Duque de Osuna, cortada por el moderno edificio que aparece a la derecha.


Esta es una vista de la esquina de la calle de la Princesa con la de San Leonardo, en esta última vemos que se aumentó el ancho de la calzada, a continuación del edificio que sobresale existe otro mas moderno cuya fachada está retranqueada con la nueva alineación. En el lado izquierdo vemos las viviendas comentadas en el párrafo anterior de la calle del duque de Osuna.
-.-.-

Autor: José María Pérez Córdoba (Pepcor).
En este blog también colaboran: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Entregas anteriores:
Obras de la Gran Vía primer Tramo.
Obras de la Gran Vía segundo Tramo.
Obras de la Gran Vía tercer Tramo.

Gran Vía, Centro neurálgico del cine español 1
Gran Vía, Centro neurálgico del cine español 2
Gran Vía, Centro neurálgico del cine español 3

Bibliografía, para la realización de este trabajo se han consultado las siguientes fuentes:
Memoria de Madrid.
Periódicos y revistas de la época de la BNE (El Imparcial, La Voz, La Correspondencia de España, El dia, Mundo Gráfico).
Foro Urbanity- JUANJO.
Foro Urbanity- DEXTER HAVEN.
Madrid historico.
Guía de Arquitectura y Urbanismo de Madrid (COAM).
Hemeroteca ABC.
Gran Madrid, Año 3, 1948.
pares.mcu.es/ArchivoRojo.

Read more...

Aviso a los lectores

El contenido de este blog es renovado regularmente con nuevos artículos. También son revisados y puestos al día artículos ya publicados, por lo que si en algún momento, usted lector, quiere aportar algún dato será añadido lo antes posible. Sin la colaboración de todos esto no sería viable.

Aviso a los lectores

Este blog solo tiene intención de divulgar los temas en él tratados entre un público afín a los mismos, siendo únicamente de caracter cultural y sin ningún ánimo de lucro.

La mayor parte de la información se encuentra en Internet, y cuando ha sido directamente extraída de algún libro o foto con registro, se menciona explícitamente . Si hemos obtenido la autorización correspondiente estará marcando el elemento con ®, siendo la autorización de utilización únicamente para este blog. Si desean copiar estos elementos tendrán que pedir la autorización al propietario de los mismos.

Si considera que algo de lo expuesto en este blog menoscaba su propiedad intelectual, no dude en ponerse en contacto con nosotros para solventar el problema lo antes posible.

  © Blogger template Noblarum by Ourblogtemplates.com 2009

Ir arriba