Una habitación quemada – Ciudad Lineal – Entrega Primera

jueves, 28 de octubre de 2010

Quién me iba a decir a mí que más de treinta años después de dejar atrás la infancia, ya casi tristemente olvidada, volvería a encontrarme con una de las épocas más emocionantes de ella, cual Peter Pan maduro que regresa al país de Nunca Jamás.


Pocas cosas en mi vida han despertado tanta emoción, tanta pasión y tanta excitación como aquellos días en los cuales, influida por las lecturas de Los Cinco y Los tres Investigadores, dedicaba los ratos entre la comida y la entrada al colegio a "Explorar casas abandonadas", título exacto con el que nos referíamos a esta actividad en mi círculo.

O más bien debería decir cuadrado, pues cuatro éramos las que no podíamos escapar al influjo de estas excursiones "prohibidas" (había llegado a oídas de las Monjas de mi colegio estas actividades y se lo habían contado a nuestros padres, por suerte yo contaba con la connivencia de mi madre). Solo aquel que ha saltado un muro desconocido, que ha corrido por un jardín solitario, que ha pasado por el hueco mínimo entre una verja y una pared desconchada y se ha enfrentado a una oscuridad y un silencio de otra época, puede entender la fascinación de entrar en un lugar dónde el tiempo parecía haberse parado bruscamente, justo en el momento en que sus últimos moradores, por las razones que fueran, habían decidido abandonar aquellos aposentos, dejando en ellos sin remedio su espíritu. Y la especulación todavía apenas intuida había respetado aquellos espacios, y el tiempo, cual invisible y amable cancerbero, había destruido cerrojos a nuestro favor, deteriorado vallas y roto muros sabiamente, de modo que un pie podía encaramarse detrás del otro hasta llegar triunfante al otro lado.


Siempre entrábamos en fila, la primera yo (es curioso que con los años he perdido aquella arrogante iniciativa), con una sensación de miedo excitante y felicidad al mismo tiempo difícil de explicar. Yo era intrínsecamente feliz allí dentro, curioseando baúles con vestidos, cartas, documentos...subiendo y bajando escaleras tenebrosas, corriendo por jardines salvajes de maleza y cardos, sintiéndome dueña de un espacio que no existía realmente sino en la memoria de aquellos que lo abandonaron y en el alma de los que lo visitábamos. Para el resto del mundo aquello no era más que un montón de ladrillos, maleza y suciedad esperando su derribo.

Una llamaba la atención sobre todas, una especie de chalet blanco, anguloso, con un gran jardín, situada en Arturo Soria en la acera de los pares, haciendo esquina pero ya no recuerdo a qué calle, seguramente muy cerca de la salida a la Carretera de Barcelona, en la calle Josefa Valcarcel. Me recordaba esos chalets
que a veces salen en las películas españolas de los 60 o 70, cuando el protagonista es alguien pudiente, y posee una gran casa de amplias estancias, dónde generalmente se reunía (en las películas, me refiero) un montón de gente en una situación absurda.

Nuestro agradecimiento a Isabel Gea por la cesión de esta foto.

Recuerdo poco del interior de la casa, con un moderno parquet y unas persianas de madera siempre echadas que dejaban dibujar haces de luz sobre el suelo y las paredes, una gran escalera sin barandilla que conducía a un piso superior, y allí, inexplicablemente una de las habitaciones completamente calcinada, toda negra; el pasillo o distribuidor que daba a ella intacto.

Nosotras fantaseábamos con una gran desgracia. Se había perdido a alguien muy querido en esa habitación, en un diabólico incendio que no había necesitado expandirse más para cumplir su cometido, y los dueños, incapaces de soportarlo, habían abandonado todo. Ese incendio, aunque reducido, había hecho insoportable su vida allí. Habían salido sin mirar atrás nada más producirse los hechos, dejando aquella habitación testigo de un horror desconocido para nosotras pero capaz de ahuyentar a quienes dramáticamente lo vivieron. Siempre subíamos a ver la habitación un momento, no podíamos resistirnos a ello, pero luego bajábamos huyendo, apenadas por aquello que no conocíamos, y aliviadas por alejarnos. Pero en la siguiente visita regresábamos. Imaginábamos que algún día podríamos encontrarla diferente, remozada ya por algún equipo de obreros, limpia, blanca y luminosa. Pero eso nunca ocurrió.

Llegan los 80, la especulación inmobiliaria y poco a poco empiezan a llegar las compraventas, las excavadoras, las inmobiliarias que se frotan las manos, herederos desprendiéndose de herencias, vendedores despistados que venden tesoros a precio de saldo. Previamente los espacios se cierran, se pertrechan, ya no queda un solo agujero para mirar. Van desapareciendo una a una, se sustituyen por casas de cuatro alturas, se ve que aprovechan los cimientos, las dimensiones son muy parecidas, a veces al pasar por delante de alguna si se entrecierran los ojos se sigue viendo a la original, la anterior, la que nunca se marchará del todo. Los habitantes de la nueva y lujosa casa no saben que habitan un doble espacio, que de alguna manera una casa contiene a la otra, que el aire prisionero que respiran perteneció a la otra.


La habitación quemada ya no existe, por fin el negro hollín de sus paredes se desintegró y flotó en minúsculas partículas por toda la zona, llevándose ya para siempre su secreto...solo en la memoria de aquellos que lo han visto pervivirá por un tiempo.
-.-.-

Autora: Irene Morales Robles
En este blog también colaboran: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

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El Ramal Ópera – Príncipe Pío (I)

lunes, 25 de octubre de 2010

El pasado 30 de Agosto se abrió a viajeros el ramal del metro de Madrid Ópera-Príncipe Pío tras las obras de consolidación del túnel y mejora de las instalaciones que obligaron a suprimir la circulación de trenes el pasado 15 de Mayo, aunque como novedad no se estableció por el Consorcio de Transportes el servicio de autobuses alternativo, habitual en circunstancias similares, alegando que existían suficientes medios que lo suplían. Este pequeño tramo del metro madrileño ha tenido una azarosa historia con cambio de nombres de sus estaciones y modificación de los emplazamientos.

Coche tipo Ventas con el que se inició el servicio. En la imagen este modelo ya no presta servicio en el ramal al haberle suprimido la segunda cabina.

El 22 de Abril de 1924 la Compañía Metropolitano Alfonso XIII obtuvo la concesión mediante Real Orden y así de esta manera tenía atendido el importante flujo de viajeros que proporcionaba la estación ferroviaria de Príncipe Pío, popularmente llamada del Norte. Tener que construir el ramal no fue de su agrado por las dificultades del trazado para su posterior explotación pero se vió en la necesidad de hacerlo como forma de eliminar definitivamente cualquier posible competencia de empresas que pretendieran crear otras redes de ferrocarriles subterráneos pues por aquel entonces había una interesada en la que formaba parte de su accionariado el Banco Español de Crédito (1).

La construcción del túnel afectó al Teatro Real agravando los problemas de cimentación ya existentes al estar emplazado sobre los Caños del Peral pues hay que recordar que la línea 2 pasaba junto a los cimientos por la Plaza de Isabel II y la calle Arrieta, y ahora el ramal lo hacía por el lado contrario en las calles de Vergara y de Carlos III. Como medida precautoria la dirección del Teatro solicitó a la compañía del Metro que no se utilizaran barrenos en la zona, pero ésta hizo caso omiso.

En Octubre de 1925, poco después de una inundación por rotura de una tubería del Canal de Isabel II, empiezan a aparecer grietas en diversas partes del edificio del Teatro Real y ante la alarma surgida se nombra una comisión de arquitectos para que evalúe el problema. Los informes que redactan son negativos y el 6 de Noviembre de 1925 el Directorio Militar ordenó la suspensión de toda función artística, el cese del funcionamiento del Conservatorio de Música, el desalojo del personal que tenía en él su vivienda y la redacción de un plan de actuación para efectuar las obras de reparación (2). Vaivenes políticos. guerra civil, y costoso presupuesto sumieron al Teatro Real en un estado absoluto de abandono, periodo en el que se pensó incluso en desistir de su reconstrucción amén de otras decisiones mas drásticas, pero eso es otra historia.

Coche del tipo Ventas en su última época prestando servicio en otras líneas de la red.

El 26 de Diciembre de 1925 tiene lugar la apertura del ramal. El túnel se inicia en la Plaza de Isabel donde está la estación de origen y el enlace en vía única con las dos vías de línea 2 mediante diagonal, discurriendo junto al Teatro Real por las calles de Vergara y de Carlos III, Plaza de Oriente y Jardines Sabatini hasta alcanzar la parte última de la Cuesta de San Vicente en la que pasa por encima del túnel de vía única de la línea del contorno (3) para acabar al comienzo del Paseo de la Florida donde está la estación final y el saco de maniobras, situados ambos de forma sesgada con respecto a su eje. Las características iniciales:

ESTACIONES: Isabel II y Estación del Norte
LONGITUD DE LÍNEA 1.221,80m con el siguiente desglose:
-Km 0 (aguja de línea 2) a eje estación de Isabel II: 73,20m
-Eje estación de Isabel II a eje de Estación del Norte: 1.015,11m
-Eje de Estación del Norte a final de vía: 133,48m
LONGITUD DE ANDENES: 45 m, aptos para solo tres coches (4).
PENDIENTE MÁXIMA: 52.06%o en 106m a la salida de Isabel II, que sigue siendo la mayor de la red hasta la fecha. Hay una segunda en importancia de 51,05%o en 234m situada a continuación de la anterior y el resto baja de las cincuenta milésimas. El túnel de maniobras de Estación del Norte tiene pendiente 0,00%o.

ESTACIÓN DE ISABEL II: Está situada bajo la plaza de Isabel II en el lado prolongación de Arenal, siendo intercambiador con la de Línea 2. Consta de dos vías, una de andén y otra de apartado con foso sin andén, uniéndose ambas para enlazar a través de un pequeño túnel con la Línea 2 en dirección Sol. El cambio de sentido de los trenes se hace en la propia estación y a la salida está la diagonal que le permite tomar la vía de bajada hacia la Estación del Norte. La única boca de acceso es la que ya tenía la Línea 2, situada en el lado oeste de la plaza, delante del Teatro Real, junto al ángulo suroeste que forma con la prolongación de Arenal. Hasta la sustitución del material clásico hubo en la estación algo único y peculiar, se trataba de un timbre que anunciaba la inmediata salida del tren con un sonido parecido al de los antiguos despertadores.

ESTACIÓN DE ESTACIÓN DEL NORTE: La mencionamos en pasado puesto que la estación final del ramal tiene emplazamiento diferente. Estaba situada en el comienzo del Paseo de la Florida con alineación sesgada con respecto a su eje. Constaba de dos vías y dos andenes con servicio por ambos, uno para llegada y otro para salida (5). El cambio de sentido se hacía mediante diagonal tomada de punta en el túnel final, llamado técnicamente saco de maniobras, donde posteriormente, como se indicará en próxima entrega, se instaló una zona arenada en la vía de llegada para ayudar a la detención a cualquier tren que hubiera tenido problemas de frenada en la bajada. Tenía tres bocas de acceso, una en el Paseo de la Florida y dos en el patio de coches de la estación de ferrocarril, continuando el pasillo subterráneo de esta última para conectar con todos los andenes y finalmente salir por una escalera de servicio al Paseo del Rey en la confluencia con la calle Irún, de uso restringido, construida en voladizo sobre el muro de contención de la estación del ferrocarril, con aproximadamente 60 escalones. Dado que las dos bocas del patio de coches se encontraban situadas en terrenos ferroviarios, fue necesario establecer un convenio entre la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, su propietaria, muy interesada en que se llevaran a cabo.

En esta foto, tomada en plena Guerra Civil, podemos observar la segunda boca de acceso de Estación del Norte en el patio de coches delante de las puertas del vestíbulo.

EXPLOTACIÓN: La explotación inicial permitía circular dos trenes simultáneamente que se cruzaban en un punto medio. El descendente controla la velocidad para efectuar el cruzamiento aproximadamente en el mismo lugar disminuyéndola si el ascendente lleva un ligerísimo retraso.

Arrancaba siempre primero el de Isabel II para que se abriera la señal de Estación del Norte y permitiera iniciar la salida al que estaba aquí situado en espera.

La inicial configuración de las vías del saco de maniobras de Estación del Norte precisaban por cuestiones de seguridad que estuvieran siempre libres a excepción de la ocupación por la maniobra de inversión, por lo que el material de reserva se estacionaba en la vía foso sin andén de Isabel II.

La revisiones y reparaciones se efectuaron inicialmente en el Depósito de Ventas, pasando a hacerse en el de Cuatro Caminos a partir del 10 de Septiembre de 1929 cuando se procedió a la apertura del tramo de línea 2 Quevedo-Cuatro Caminos que permitió establecer enlace entre las vías de las líneas 1 y 2, hasta entonces inconexas.

MATERIAL: El servicio se inició con coches de la serie “Ventas” que constaban de motor con dos cabinas y remolque con una sola cabina. Esta disposición permitía una gran variedad en la explotación, pues aunque habitualmente se prestaba con motor y remolque, se podían formar composiciones de tres coches en días de máxima afluencia añadiéndole un coche-motor o incluso circular aislado en momentos de baja utilización.

TARIFAS: Las tarifas iniciales desde Estación del Norte son:
0,15 Pts. a: Isabel II, Santo Domingo, Sol.
0,25 Pts. a: Antón Martín, Noviciado, Progreso, Quevedo, San Bernardo, Sevilla.
0,30 Pts. a: Atocha, Banco, Cuatro Caminos (6), Chamberí, Goya, Gran Via, Menéndez Pelayo, Pacífico, Príncipe de Vergara, Puente de Vallecas, Retiro, Tribunal.
0,35 Pts. a: Manuel Becerra, Ventas.

En Enero de 1931 la Compañía Metropolitano Alfonso XIII en su afán por mejorar la seguridad del ramal solicita la instalación de un parachoques con fuelle en la vía de llegada del saco de maniobras para que absorba cualquier problema de frenada de un tren que haya rebasado Estación del Norte sin detenerse. Junto con esta medida solicita la instalación que permita la maniobra automática de la aguja una vez parado el tren de llegada en el andén de la estación. Ambas peticiones son aprobadas por el Director General de Ferrocarriles y Tranvías el 4 de Marzo de 1931.

El 14 de Abril de 1931 se proclama la República y seis días después, el 20 de Abril, se decreta la supresión de toda referencia a la monarquía en la denominación de las empresas, adoptando el nombre de Compañía Metropolitano de Madrid.

El 29 de Abril de 1931 la Compañía se dirigió a la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías solicitando autorización para que las estaciones de Isabel II de línea 2 y ramal pasasen a llamarse Arenal. La respuesta dada por ese estamento el 24 de Junio de 1931 fue que era mas apropiada la denominación de Ópera por encontrarse “junto al emplazamiento importante del Teatro de la Ópera”. De acuerdo con esta resolución, las dos estaciones pasaron a llamarse “Ópera” desde dicho día 24 de Junio.

El Ayuntamiento de Madrid, no conforme con el nombre de Ópera, pretendió que se llamara Fermín Galán (7) puesto que por acuerdo municipal del 17 de Abril de 1931 la plaza de Isabel II había cambiado a plaza de Fermín Galán, y así en sesión del 13 de Enero de 1933 acuerda dirigir un escrito al Ministro de Obras Públicas a fin de que requiera a la Compañía Metropolitano de Madrid para que adopte este nombre “en evitación de la posible desorientación que las distintas denominaciones pudieran ocasionar a los viajeros”. La Compañía a solicitud de la Comisaría del Estado de los Ferrocarriles Zona Centro, realizó un informe oponiéndose a este cambio reflejando en él que había sido acordado por la Dirección General de Ferrocarriles, hacia hincapié en el enorme coste que le suponía en billetajes, tarifas, indicadores, anuncios, etc., y desmontaba, además, la tesis de la desorientación citando casos de otras estaciones en circunstancias similares. El nombre de Ópera se mantuvo tal cual, de momento.

El 18 de Julio de 1936 comienza la Guerra Civil y el ramal es utilizado para fines bélicos a partir del 14 de Agosto en que se suprime la circulación de viajeros. La zona de Norte y Bombilla es atendida mediante transporte de superficie, dentro de la precariedad que imponen las circunstancias, hasta el 9 Noviembre en que cesan los servicios tranviarios por el emplazamiento del frente en la zona inmediata de Casa de Campo (8). En el ramal se instala un puesto de sanidad habilitando dos coches para poder prestar el servicio sanitario.

Foto archiconocida de la época de la Guerra Civil. Aunque no se puede asegurar, las características únicas de Estación del Norte por la curvatura de la estructura de la estación hacen que sea muy probable que esté tomada aquí.

Otra posible foto de Estación del Norte durante la Guerra Civil.

El 5 de Junio de 1937 la Compañía Metropolitano de Madrid, tras solicitud el día anterior del Consejo Municipal, cambia el nombre de la estación de Ópera por el de Fermín Galán, tanto en línea 2 como en el ramal, a pesar de que éste no presta servicio de viajeros. El Ayuntamiento de Madrid consigue en época de guerra lo que no pudo obtener en época de paz.

Continuará.
-.-.-

Agradecimientos
A César Mohedas, amigo y colaborador del blog, por la cesión de datos y fotos de su archivo, imprescindibles para poder completar ese artículo.

Autor José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Notas
(1) En Barcelona existieron dos empresas privadas Gran Metro de Barcelona y Ferrocarril Metropolitano Transversal de Barcelona.
(2) La paralización de las actividades del Teatro Real aconteció poco antes del comienzo de la nueva temporada de ópera. El 5 de Abril de 1925, domingo, tuvo lugar en el Teatro Real de Madrid la última función de ópera que corrió a cargo del tenor aragonés Miguel Fleta como primera figura que interpretó La Bohème de Puccini. Hasta el cierre definitivo hubo varios conciertos en los meses de Abril, Mayo y Junio.
(3) Un segundo túnel para la línea del Contorno, contiguo al existente por el lado Glorieta de San Vicente pero a un nivel algo inferior, fue construido al convertirla en el Pasillo Verde Ferroviario
(4) En el momento de la inauguración existían la línea 1 Cuatro Caminos-Puente de Vallecas y línea 2 Ventas-Quevedo, con todas sus estaciones de 60 m. capaces de albergar trenes de cuatro coches.
(5) Todas las estaciones permitían el paso de un andén al otro para facilitar el cambio a algún viajero despistado que se había pasado de estación, sin embargo como esta circunstancia no podía darse en esta línea, existía en la Estación del Norte una cadena que impedía tal movimiento.
(6) El 10 de Septiembre de 1929 se inaugura Quevedo-Cuatro Caminos y la tarifa a Cuatro Caminos queda rebajada a 0,25 Pts. al ser mas corto el encaminamiento por Línea 2.
(7) Militar español con el grado de capitán que sublevó a la guarnición de Jaca el 12 de Diciembre de 1.930 a favor de la instauración de la República. Su impaciencia le llevó al fracaso siendo fusilado junto con sus compañeros de intentona dos días después en Huesca.
Con el advenimiento de la República, unos meses después. fue considerado héroe, un ejemplo mas de los muchos que nos da la Historia sobre el trato que se da a las individualidades y colectividades según la visión que de sus actos tiene el régimen político imperante en cada momento.
(8) Durante el periodo bélico se dio la anécdota de “al frente en metro” pues el General Escobar, encargado del frente, llegó en metro a la Estación del Norte desplazándose desde aquí por otros medios.

Bibliografía
Para saber mas sobre el material específico MF, recomendamos la lectura del artículo “Adiós a los veteranos MF”, publicado en la revista Vía Libre, Julio 1987, de la autoría de D. José Luis García Salazar.
Archivos César Mohedas y Carlos López Bustos
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Las Obras de la Gran Vía de Madrid – Capitulo primero

martes, 19 de octubre de 2010

Se ha escrito mucho con motivo del Centenario de la Gran Vía, no entraremos por tanto en los detalles expresados en multitud de páginas web, se trata de presentar un trabajo sobre las primeros momentos de la ejecución del proyecto, esto es las zonas afectadas, los derribos realizados y el cambio paulatino del paisaje urbanístico, aportando las imágenes que nos permitan ir viendo y comentando esa evolución.

Todo empezó el mismo día (04/04/1910) en que el Rey Alfonso XIII, con la familia real en la tribuna y el Gobierno, la Corporación municipal y los concesionarios del Proyecto, se reunieron frente a la Casa del Cura de la Parroquia de San José para oficializar el comienzo de las obras.

El escenario, la Casa del Cura a la derecha y las
Tropas que rindieron honores.

Tras los discursos del Presidente del Gobierno D. José Canalejas y del Alcalde de Madrid D. José Francos Rodríguez…

….el Rey firma el Acta de inauguración de las obras.



Después los señores Mr. Albert Silver y su representante Sr. Bielsa hicieron entrega al Rey del pequeño pico de oro y plata para inaugurar oficialmente las obras, cosa que realizó dando un golpe de piqueta en la fachada de la Casa del Cura.

Inmediatamente comenzaron las obras….


… precisamente iniciándose con la demolición de la Casa del Cura.


En la imagen se aprecia una parte del público que asistió a los actos y el edificio Metrópolis (la Unión y el Fénix en sus inicios) en construcción (1907/1910), proyecto de los arquitectos franceses Jules y Raymond Fevrier, y que se inauguró en Enero de 1911.

Dividiremos este trabajo en tres partes, correspondientes a los tres Tramos en que se programó la ejecución de las obras.

La Primera Parte es pues el Tramo I comprendido entre la Calle de Alcalá y la Red de San Luis.

En el plano que figura a continuación se presentan los derribos y rectificaciones a realizar.


Como se observa en el plano, este Tramo se desarrolla sobre el eje de la Calle de San Miguel y las primeras casas en derribarse son las dos que están en la esquina de la calle de las Torres con Caballero de Gracia. Toda la parte sombreada fue inicialmente la destinada a los derribos, esto es todos los edificios situados entre las calles de la Reina y Caballero de Gracia fueron demolidos, con la excepción del Oratorio del Caballero de Gracia además de los núms. 2, 4 , 6, 8 y 12 de la Calle de Hortaleza.


Según el contrato las obras deberán ser terminadas en un plazo de tres años y entre los edificios más salientes que desaparecen, figuran:

1. Colegio de Nuestra Señora de la Presentación, situado en la calle de la Reina núm. 16 y llamado vulgarmente Colegio de Niñas de Leganés, debido al mecenazgo del Sr. Andrés de Spinola, quien en 1630, viendo la desgraciada suerte de muchas niñas huérfanas que recorrían las calles de Madrid, fundó el Recogimiento de las niñas desamparadas de Ntra. Sra. De la Presentación, al que dotó de unas casas que poseía en la calle de la Reina, dando su patronato a su primo el marqués de los Balbases y sucesores, con la prevención de que en las ausencias del patrono ejerciera este cargo el marqués de Leganés, lo que ocurrió a mediados del siglo XVII y por esta razón adquirieron el nombre de Niñas de Leganés. En el momento de su derribo el patronato lo ostentaba el duque de Sexto (que también era marqués de Leganés).


Desde la calle de San Miguel en la que será la Avda. del Conde de Peñalver se observa la Iglesia Convento de la niñas de Leganés, las viviendas que ocupaban esta manzana ya han sido derribadas, las viviendas del fondo pertenecen a la acera de impares de la calle de la Reina.


Vista desde el centro del solar de la manzana comprendida entre las calles de San Jorge, La Reina, Las Torres y San Miguel. A la izquierda la calle de San Miguel y una parte de la fachada a esa calle del Palacio de la condesa de Vega del Pozo (duquesa de Sevillano).

2. El palacio de la condesa de la Vega del Pozo, con fachada a las calles de San Miguel y Caballero de Gracia.


La pequeña plaza que se ve en la fotografía era conocida popularmente como Plaza de la Paja, pues allí paraban los arrieros que se hospedaban en el Parador de Barcelona.


Esta es la fuente vecinal que vemos delante del palacio de la condesa de la Vega del Pozo, la Horchateria y Estereria de Martínez es un establecimiento situado en la acera de los pares de la calle del Caballero de Gracia.

3. El palacio del ganadero conde de Santa Coloma, marqués de Cañete, Gramosa, Vallehermoso, etc.; con fachada a las calles de San Miguel, Hortaleza y de la Reina.


Se aprecia por la derecha la calle de San Miguel, por la izquierda la de la Reina, al pié del primer edificio en demolición la calle del Clavel, a la izquierda la Iglesia Convento de las niñas de Leganés.


Esta vista está tomada probablemente desde el palacio del conde de Santa Coloma es posterior a la anterior ya que se observa el progreso en los derribos (en la acera de los pares de la calle de San Miguel).

4. El Palacio de Masserano, situado en el núm. 8 de la calle de la Reina era un caserón del SXVII que fue hogar de Víctor Hugo entre 1811 y 1813, pues su padre el General Hugo pertenecía a las fuerzas invasoras napoleónicas. Posteriormente se instaló en este edificio la Fonda Genieys famosa por la calidad de su gastronomía y en dicha fonda estuvo alojado Rossini en 1831 y durante su permanencia en ella escribió La Passeggiata dedicada a la Reina Maria Cristina y el Sabat Mater que fue estrenado en Madrid en la Iglesia de San Felipe el Real, la tarde del Viernes santo de 1832. Posteriormente se instaló allí la primera redacción del Heraldo, un colegio, un Circulo Republicano y el Salón Zorrilla.

5. En la Calle del Clavel, el palacio de la condesa de Jaruco de origen cubano y que hospedó a la Sra. Junot esposa del Mariscal Junot, gobernador de Madrid durante la invasión francesa.

6. La casa núm 2 de la calle de Fuencarral (Palacio de Astrearena) donde tiene su domicilio social el Centro Asturiano y la del típico Parador de Barcelona en la calle de San Miguel 27.

7. El Gran Hotel de Roma situado en Caballero de Gracia num. 23, inaugurado a finales de 1883 era uno de los mas lujosos y confortables de Madrid.

8. La famosa casa de Astrearena, situada en la Red de San Luis y que según se comentaba tenía más fachada que vivienda, aunque ocupaba un solar de 32.000 pies cuadrados. Se construyó hacia 1745 y tenía fachada a las calles de Fuencarral, Caballero de Gracia y Hortaleza. Pegada a ella por su parte posterior la casa del marqués de Vallejo, con fachadas a las calles de Fuencarral (núm. 4) y Hortaleza (núm. 2) y en la que vivía el Sr. Cánovas del Castillo antes de que como Presidente de la República se trasladara al palacete de la Huerta del Osuna situado en la antigua Plaza del Obelisco hoy Plaza de Emilio Castelar.

La Red de San Luis


A la derecha la casa de Astrearena, por la izquierda la calle de Fuencarral, la calle entrante entre los toldos Jacometrezzo.


En el plano se observa como la casa de Astrearena actúa como un tapón que afecta de lleno al trazado de la Gran Vía por lo que será demolida al igual que la casa del conde de Vallejo, asimismo se observa el cambio de anchura de la calzada que pasa de 25 m. en el 1º Tramo a 35 m. en el 2º.


Aspecto de la Red de San Luis después del derribo de la casa de Astrearena, la parte derecha corresponde al 2º Tramo antes del comienzo de las demoliciones y se observa con claridad el comienzo de la calle de Jacometrezzo, en el núm. 1 (la casa de la esquina) se anuncia su próximo derribo, en la parte izquierda la primera casa está situada en la esquina de la calle de la Montera con Caballero de Gracia, hasta allí llegaba la casa de Astrearena.


Trabajos de implantación de las vías del tranvía, a la izquierda la casa Murga en construcción y a la derecha en construcción la última casa de la acera de los pares del primer tramo de la Gran Vía (núm. 2 de la Calle de Conde de Peñalver) con vuelta a la calle de la Montera (construida entre 1915/18 obra del arquitecto Martínez Zapata). Al fondo se aprecian los edificios de la acera de impares de la calle de la Reina.


A la derecha la casa construida para Viviendas y oficinas de D. Jesús Murga, a la izquierda el solar donde se construirá el edificio de Telefónica. Continúan las obras de acondicionamiento de la calzada y las vías de los tranvías hacia 1918.

Al tiempo que se realizaban los derribos se trazaban la calzada, las aceras y se delimitaban los solares para proceder a la construcción de los edificios. Finalizaremos el relato de este primer tramo con unas vistas de conjunto y la imagen de alguno de los edificios más singulares.


A fin de 1910 se observan derribos pendientes y el comienzo de la construcción del edificio sobre el solar de la Casa del Cura y el de la Gran Peña, ambos en las dos aceras de la esquina de la calle de las Torres.


Esta vista de 1915 nos enseña los dos edificios referenciados anteriormente con su construcción muy avanzada (la Gran Peña se inauguró en 1916).


Esta vista tomada desde la casa de D. Jesús Murga en 1919, nos muestra el edificio de la Unión Mercantil en construcción, el primer edificio concluido de esa acera (y de la Gran Vía), que tiene su fachada iluminada por el sol es el Gran Hotel de Roma que está en la esquina con la calle del Clavel. A la derecha el Oratorio del caballero de Gracia.

Algunos edificios del primer Tramo.
Traemos ahora las imágenes de época de algunos edificios singulares de este primer tramo.

Círculo de la Unión Mercantil e Industrial, situado en el núm. 24 de la actual Gran Vía es un proyecto de los hermanos Luis y Joaquín Sainz de los Terreros Gómez construyéndose entre los años 1919 y 1924, de estilo afrancesado tiene fachada además a las calles de Hortaleza núm. 2 y de la Reina núm. 2 y se asienta sobre una superficie de 1592 m2 y constaba de las instalaciones propias del Círculo situadas en la planta sótano, entresuelo, principal y la terraza dedicada a cafetería y restaurante y de locales comerciales que estaban en las fachadas del entresuelo y la planta baja.


Además disponía de viviendas en alquiler situadas a partir de la segunda planta con objeto de recaudar fondos para hacer frente a los gastos de mantenimiento del edificio.



La puerta de acceso a las viviendas estaba situada en la calle de Hortaleza núm. 2. La entrada al Círculo se hacía por la puerta principal situada en la Avda. del Conde de Peñalver 24 que daba acceso a un gran patio central de columnas.

El Casino Militar, hoy denominado Centro Cultural de los Ejércitos es una obra realizada por el arquitecto D. Eduardo Sánchez Eznarriaga, vencedor del concurso de proyectos en compañía del contratista Blas de Marco. La obra inicialmente presupuestada en 639.000 pts terminó con un costo de alrededor de 1,5 Millones de pts, pues a la subida de precios de los materiales por efecto de la 1ª Guerra Mundial hay que añadir el sobrecosto producido por la ampliación del solar (mediante compra de mas terreno) cuando ya estaba en construcción el edificio con el consiguiente aumento en el número de m2 construidos.

El edificio consta de sótano, semisótano, planta baja y 4 plantas en altura, aunque ya la planta baja está por encima del nivel de la calle para poder proporcionar luz y ventilación a los sótanos, disponía de galería de tiro (en el sótano), sala de esgrima y gimnasio, salas de ajedrez, aulas de matemáticas, dibujo, idiomas..etc, biblioteca, comedor para ochenta comensales y en la planta baja un gran hall cubierto por una espectacular vidriera emplomada ejecutada por la casa Maumejean.


El edificio dispone de fachada a las calles Conde de Peñalver (núm. 13), del Clavel y Caballero de Gracia. Tomando como eje el chaflán de la Puerta Principal no existe simetría entre las fachadas laterales, que es sustituida por un juego de equilibrios donde cada elemento de una de las fachadas encuentra respuesta en otro semejante pero no idéntico de la otra.



Los trabajos se iniciaron a principios de 1915, pero cuando estaban ya muy avanzados se constató la estrechez del solar para atender los usos previstos, sobre todo en lo referente a habitaciones para socios, por lo que en febrero de 1916 se decidió comprar una franja del terreno colindante, lo que permitió ampliar las instalaciones, pasando las aulas al cuerpo añadido y la dirección al piso primero, de modo que se liberaba el tercero para acoger hasta catorce alcobas individuales.

El nuevo "Casino Militar" fue inaugurado por el rey Alfonso XIII el 16 de noviembre de 1916.

El Hotel de Roma fue un proyecto del arquitecto D. Eduardo Reynals Toledo en 1913 y construido por el arquitecto D. Felipe de Sala y Blanco entre 1913 y 1915 siendo el primer edificio que se inauguró en la Gran Vía con la asistencia del rey Alfonso XIII, el Jefe del Gobierno, el ministro de la Gobernación, el Gobernador y el Alcalde, además de los propietarios Sres. Yotti. La inauguración se llevó a cabo el día 5 de Octubre de 1915.


El edificio tiene cinco alturas y fachadas a Conde de Peñalver, calles del Clavel y de la Reina. La esquina que se asoma a la Gran Vía esta rematada por un templete circular coronado por una gran escultura de la Loba Capitolina.


En los años 1950 el edificio fue adquirido por el Banco Ibérico que llevó a cabo una profunda reforma de su interior para instalar despachos y oficinas y exteriormente se suprimió la puerta de acceso situada en la fachada de la Gran Vía, abriéndose en el chaflán de Gran Vía con calle del Clavel, encargándose de las obras el arquitecto Manuel de Cabanyes. En noviembre de 1977 la familia Fierro propietaria del Banco llegó a un acuerdo para su fusión con el Banco Central, lo que se produjo a principios de 1978.


En la actualidad es sede de la Consejería de Justicia de la Comunidad de Madrid.
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Autor: Pepcor.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Bibliografía
Para la elaboración de este trabajo se han consultado las siguientes fuentes:
Memoria de Madrid
BNE
Foro Urbanity- JUANJO
Flickr Nicolas1056
Madrid histórico
Cien años de Gran Vía

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El último viaje de un tranvía – Ciudad Lineal

viernes, 15 de octubre de 2010

Bautizado por el pueblo madrileño como “la maquinilla”, circuló en la primera mitad del siglo XX por la Ciudad Lineal un tranvía denominado el Ventas-Cuatro Caminos. Su aspecto era destartalado y rudimentario; la estructura de madera al principio era de color marrón, más tarde de color verde y por último de color azul. Sólo tenía dos puertas de acceso, una delantera y otra trasera en el lado opuesto. El interior lo ocupaban asientos de madera, brillantes por el roce, con un estrecho portaequipajes a lo largo de las ventanillas. Tenía además cuatro ejes y frenos de aire comprimido, por lo que en cada parada podía escucharse el característico percutir del compresor del aire de los frenos.


No obstante su aspecto desgarbado, resultaba un tranvía simpático, quizá porque hacía racho aparte dentro de la red de los transportes madrileños.

El caso es que un día señalado, día de noche vieja del año 1951, marchaba yo por la Carretera de Aragón cuando llegó a mi altura la última “maquinilla”, tranvía salido poco antes de la Plaza de Ventas para no retornar nunca más pues la llevaban al depósito de la chatarra. Cuando vi que se aproximaba por la empinada cuesta, con su marcha renqueante en medio de la animación callejera a esa hora tardía del día de San Silvestre, iba como envuelto en un halo de jolgorio y anarquía. El conductor, en lugar de ocupar la plataforma delantera, conducía desde la de atrás, seguramente por estar descompuestos los instrumentos de cabeza. Se le veía feliz: decidor, chistoso y medio borracho mantenía caldeado el ambiente de fiesta de despedida mientras, reculando, conducía en plan cangrejo, medio vuelto de espaldas y oteando la carretera por encima de las cabezas de los viajeros. Después de subir, yo me había quedado de pie en medio de una mancha de agua de lluvia que cubría parte del suelo de la plataforma.


Cuando me vio ahí parado, “le conducteur”, después de decir no sé qué chorrada, le dio vuelta al manubrio de la marcha, momento en que recibí una descarga eléctrica pelotuda que me obligó a dar un brinco en el aire, y al caer y tocar de nuevo el suelo mojado, ¡zas!, nueva descarga. Yo gritaba y bailaba como un poseso, lo que acrecentaba todavía más las risas del alegre tranviario y del respetable público, hasta que seguí la indicación de alguien, y dando un salto logré salir de aquel círculo diabólico de agua. No cabe duda de que los viajeros agrupados en la zona seca del suelo disfrutaron de lo lindo viéndome bailar como un “cow-boy” al que dispararan en lo pies. Y ese sainete de llanto y carcajadas reflejaba la tragicomedia de la vida.


Y con todo, algo bueno tuvo aquel postrero viaje: Nadie pagó el trayecto, ya que ese asmático artefacto, camino del cementerio, no llevaba ni cobrador. De todos modos, en cuanto pude me apeé por la puerta delantera, abandonando a mi viejo amigo en su cita con los altos hornos.


Su desaparición coincidió con mis últimas navidades en la Ciudad Lineal, donde perdida entre sus pinos para siempre quedó mi infancia. Y aún hoy día, después de tantos años, cada vez que voy por Madrid, en una de esas tardes apacibles de verano me pongo a pasear lentamente por mi vieja “Ciuli” y la veo como antaño, adormilada y araomando al perfume de los pinos, y otra vez me parece escuchar el compresor de los frenos de una “maquinilla”, detenida por un momento en la “parada fija” número 6, entre la CEA y el Alto de los Leones; y de nuevo veo el economato, y tomando el sol a la puerta del mismo a Juanito, el tendero de ultramarinos, a la espera de los comparsas disfrazados que ruedan en los Estudios Cinematográficos CEA y que al medio día, en armonioso yantar se sentarán a comer en los veladores de la terracita de entrada: El gladiador romano, medio desnudo, junto al Comendador de Fuenteovejuna, quien a su vez le hace sitio a Juana la Loca, tras rogar al oficial de los “Últimos de Filipinas” que le pida media botellita de blanco a Juanito...... Yo les contemplo sonriendo y al cabo de un rato me alejo tranquilamente hacia el Campo del Plus Ultra, en la parada siete, donde dos tranvías esperan los domingos en una vía muerta a los forofos que salen del campo de fútbol del Plus...........


Wiesbaden (Alemania), a 1 de mayo de 2010.
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Autor: Ernesto Fernández, al que le agradecemos muy sinceramente su colaboración, así como a su hermano Francisco, sin el que este artículo no hubiera sido posible.


En este blog colaboran: Angel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

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El asilo de las Mercedes

martes, 12 de octubre de 2010

Vicente Gil, uno de nuestros lectores, nos escribió el pasado mes de Agosto preguntando por un edificio que aparecía en algunas fotos aéreas antiguas.

El edificio es el remarcado en rojo.

Por casualidad este lugar siempre ha estado ligado a su vida, su madre le dijo que había nacido allí y es en el sitio donde trabaja actualmente.

La manzana que nos interesa es la formada por las actuales calles Maria de Molina, Castelló, General Oraa y Núñez de Balboa.


Lo primero que hicimos fue buscar en planos antiguos, pero solo aparecía con el rótulo de asilo. Empezamos a buscar lo que conocíamos en las hemerotecas, los nombres de las calles y asilo, y tuvimos suerte, se trataba del Asilo de Nuestra Señora de las Mercedes.

El edificio se construyó para conmemorar el matrimonio del rey Alfonso XII con la reina doña María de las Mercedes de Orleáns según un acuerdo fechado el 21 de Diciembre de 1877. Desgraciadamente María de las Mercedes falleció unos meses después de casarse en 1878.

La Reina María de las Mercedes en su lecho de muerte.

El asilo estaba en una parcela de unos 13.000 metros cuadrados, era de estilo bizantino y con una capacidad para entre trescientas y cuatrocientas niñas. El terreno fue cedido por el marqués de Salamanca, quien se lo compró al marqués de Urquijo. La construcción se inició en abril de 1880, según el proyecto del arquitecto Carlos Velasco, dotando de las mejores condiciones de habitabilidad y contando con grandes dormitorios en sus tres plantas de altura. La asignación para la construcción fue de un millón y cuarto de pesetas, aportadas por La Diputación Provincial de Madrid en el año 1882.

Las obras fueron continuadas por Agustín Subirat, Andrés Moreno y Fernando María de Castro, haciéndose una primera recepción provisional en Mayo de 1884 por la Diputación Provincial.

Debido a la epidemia de cólera en el Septiembre de 1884, fue habilitado el ala derecha del edificio para poder acoger a 500 enfermos. El edificio estaba sin terminar por lo que el Ayuntamiento decidió hacer una aportación especial para acelerar la terminación de las obras, interviniendo el entonces Gobernador de Madrid: Raimundo Fernández Villaverde. Fue oficiosamente inaugurado por el rey Alfonso XII, cuando visitó el ala para los coléricos a principios de Septiembre. Curiosamente Alfonso XII falleció al año siguiente de tuberculosis.

Alfonso XII visitando los Coléricos de Aranjuez.

El emplazamiento del Asilo, al final del Barrio de Salamanca, era en aquellos días un simple trazado sobre un papel, por lo que debieron de mandar a 600 obreros (200 de ellos presidiarios y otras tantos soldados) para aplanar y adecentar los aledaños. Durante las obras se produjeron dos amotinamientos de los presos.


No había pasado un mes cuando tuvieron que ir varios químicos a tomar muestras de las aguas de la zona (del Canalillo y del arroyo de Maudes o de la Castellana), debido a la protesta de los vecinos, encabezados por los del barrio de Salamanca. Temían que al no tener alcantarillado y debido a la gran pendiente en la zona de María de Molina, se filtraran las aguas de los pozos negros.

En Junio de 1886 fue definitivamente hecha la entrega a la Diputación Provincial, trasladándose las niñas del Hospicio en Septiembre de ese mismo año al Asilo de Nuestra Señora de las Mercedes. La enseñanza corría a cargo de las Hermanas de la Caridad. Muy pronto, motivado por la mala situación económica, debieron de llegar a acoger 700 niñas, a pesar de las reticencias de la Diputación Provincial.


Además de la enseñanza desde infantil hasta el bachiller superior, se impartían clases de música, dibujo y gimnasia. Contaba con una sección de planchado, bordado y confección, donde hacían trabajos para la calle.

Foto cedida por Alfredo.

Fue sobresaliente la dirección que hizo del centro don Enrique Pérez Eschich, un famoso dramaturgo y novelista de la época. Don Enrique defendió a capa y espada los intereses de las niñas, haciéndose eco de sus artículos los periódicos, incluso llegó a publicar un libro de relatos sobre las obras sociales financiado por la Diputación Provincial de Madrid.


En la segunda década del siglo XX ya empieza a cambiar su denominación como Colegio de Nuestra Señora de las Mercedes.

Niños del Hospicio y niñas del Colegio de las Mercedes durante las colonias en Santander, año 1910.

Durante la Guerra Civil las niñas fueron trasladadas a Valencia y el edificio fue convertido en Hospital de Sangre. Al acabar la contienda fue establecida la enseñanza de formación profesional y la preparación para carreras universitarias. También se acometieron reformas y ampliaciones a cargo del arquitecto Vicente Temes en al década de los cincuenta.

Calle Nuñez de Balboa, esquina a Maria de Molina, el campanario es el de las Mercedes y la casa de la esquina Maria de Molina está igual en la actualidad. Foto de Kindel, cedida por Alfredo. 


Entrega de premios escolares. Año 1958. Fuente: No-Do, TVE.

En 1967 se plantea la unificación de los dos centros de acogida para niñas dependientes de la Diputación Provincial, es decir el colegio de La Paz y el propio colegio Nuestra Sra. de las Mercedes, en unos terrenos más grandes y adecuados situados en la “ciudad docente Francisco Franco”; junto al colegio de San Fernando y el pabellón de San Vicente.

Anuncio en el diario ABC, año 1973. Facilitado por Vicente Gil.

La colegio fue vendido en mayo de 1967 por 400 millones de pesetas, cifra nada despreciable. Hay que tener en cuenta la excepcional situación que tenía el Asilo de las Mercedes. En su lugar se levantó el complejo Eurocis a comienzos de los setenta.

Foto actual de Eurocis, facilitada por Vicente Gil.



Dos fotos de J.Laurent, unas auténticas maravillas. 











Las diez fotos anteriores son del blog Mis Colegios (Las Mercedes, La Paz y Ciudad Escolar), que recomendamos visitar.


Foto de fin de curso, debía de ser  por el año 1962. Nuestro grupo de amigas dispuestas a un baile regional o a gimnasia. Arriba Justina, Margarita, Conchita y la Jefe de gimnasia: Pilar Benito. Abajo Cristina, yo (Margaritina) y Mari José. Comentario: Marga


Comunión, año 1960. Foto: Paloma Hernández.


Excursión a Navacerrada. Foto: Paloma Hernández.

Día de visitas. Foto: Paloma Hernández.

Reunión de amigas en el colegio de La Paz. Foto: Paloma Hernández.

 Día de la 1ª comunión. Nosotras lo habíamos hecho el año anterior, así que este de angelitos. Y sor Teresa  sirviendo el chocolate. Margarita del Barrio.

Esta era la clase de taqui-meca. Sor Agustina en aquel entonces jefe de estudios. Margarita del Barrio.


























Las 26 fotografías anteriores las envió Pilar Benito.


Dos fotos de la Diputación Provincial de Madrid. Biblioteca Comunidad de Madrid. Foto: Vidal. Año 1960.

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Autor: Ricardo Márquez.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

Fuentes:
Biblioteca de la Comunidad de Madrid.
Hemeroteca del Diario ABC.
Hemeroteca Biblioteca Nacional de España.
Juanjo de Urbanity.

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