A vueltas por Madrid – Línea 6, la m-30 del Metro (VI)

domingo, 27 de junio de 2010

Las estaciones de la línea 6 cuentan todas con escaleras mecánicas. Hacemos seguidamente una breve descripción de todas ellas detallando sus características mas importantes:

CUATRO CAMINOS, inauguración 10 de Octubre de 1.979, correspondencia desde el inicio con L1 y L2. Se halla en la Glorieta de Cuatro Caminos con el testero lado Guzmán el Bueno situado en el centro de la Glorieta y cuenta con un único vestíbulo compartido con las líneas 1 y 2 que está dotado de ascensores.

Tiene dos diagonales, una a cada lado.

Vestíbulo de la estación de Nuevos Ministerios. Foto César Mohedas

NUEVOS MINISTERIOS, inauguración 10 de Octubre de 1.979, correspondencia desde el inicio con Renfe Atocha-Chamartín por Recoletos y posteriormente también con L8, L10 y Renfe Atocha-Chamartín por Sol. Se halla en Raimundo Fernández Villaverde con el testero lado Cuatro Caminos situado a continuación del cruce con Orense y cuenta con dos vestíbulos, uno propio y otro dotado de ascensores compartido con todas las correspondencias, que fue profundamente remodelado y agrandado con motivo de la inauguración de la macroestación el 21 de Mayo de 2.002 utilizándose sus enormes espacios para la celebración de eventos de carácter lúdico como exposiciones, recitales, etc.

Tiene diagonal por el lado de Cuatro Caminos.

Vestíbulo de la estación de República Argentina. Foto César Mohedas.

REPÚBLICA ARGENTINA, inauguración 10 de Octubre de 1.979. Se halla en Joaquín Costa con el testero lado Nuevos Ministerios situado a continuación de la Plaza de la República Argentina y cuenta con un único vestíbulo.

AVENIDA DE AMÉRICA, inauguración 10 de Octubre de 1.979, con andén central y una sola caverna, correspondencia desde el inicio con L4 y L7 y posteriormente también con L9 e intercambiador de autobuses. Se halla en Francisco Silvela con el testero lado Diego de León situado inmediatamente antes del cruce con Avenida de América y María de Molina, exactamente debajo de la estación de L4, y cuenta con dos vestíbulos que comparte con el resto de correspondencias.

A la salida hacia Diego de León hay un túnel de servicio, enlace con la L7, que tiene la finalidad de cambio de material y acceso a las cocheras y talleres generales de Canillejas.

Tiene diagonal por el lado de República Argentina.

DIEGO DE LEÓN, inauguración 10 de Octubre de 1.979, correspondencia desde el inicio con L4 y L5. Se halla en Francisco Silvela entre Maldonado y Juan Bravo y cuenta con un único vestíbulo; conecta con el resto de correspondencias a través de largos pasillos por los que se llega a sus propios vestíbulos. El tramo Avenida de América-Diego de León es el primero doble de los tres que existen en la actualidad en la red de metro pues también se puede recorrer por la L4.

Tiene diagonal por el lado de Manuel Becerra.

MANUEL BECERRA, inauguración 10 de Octubre de 1.979, con andén central y dos cavernas, correspondencia desde el inicio con L2. Se halla en Doctor Esquerdo con el testero lado Diego de León situado a continuación de la Plaza de Manuel Becerra y cuenta con un único vestíbulo que comparte con línea 2. Se pensó denominar Plaza de Roma y en el último momento se decidió cambiar los rótulos ya instalados a fin de que coincidiera el nombre con el de la estación de la L2.

O´DONNELL, inauguración 10 de Octubre de 1.979. Se halla en Doctor Esquerdo en el cruce con Duque de Sexto y cuenta con un único vestíbulo.

SAINZ DE BARANDA, inauguración 10 de Octubre de 1.979, con andén central y dos cavernas, correspondencia posteriormente con L9. Se halla en Doctor Esquerdo en el cruce con Rafael Salazar Alonso y cuenta con un único vestíbulo que comparte con línea 9.

En el lado de Conde de Casal hay un túnel de servicio que enlaza la vía 1 con la L9.

Tiene diagonal por el lado de O’Donnell.

CONDE DE CASAL, inauguración 10 de Octubre de 1.979, con dos cavernas, correspondencia desde el inicio por el exterior con la desaparecida estación de autobuses de Auto-Res. Se halla en Doctor Esquerdo con el testero lado Pacífico situado antes de la Plaza del Conde de Casal y cuenta con dos vestíbulos.

Tiene diagonal por el lado de Sainz de Baranda.

PACÍFICO, inauguración 10 de Octubre de 1.979, con andén central y dos cavernas, correspondencia desde el inicio con L1. Se halla en Doctor Esquerdo con el testero lado Méndez Álvaro situado antes de cruzar la Avenida de la Ciudad de Barcelona y cuenta con un único vestíbulo que comparte con la línea 1. En esta estación estuvo enclavado el Puesto de Mando de la red hasta que por quedarse pequeño por las ampliaciones de líneas fue trasladado a la del Alto del Arenal.

Tiene diagonal por el lado de Conde de Casal.

MÉNDEZ ÁLVARO, inauguración 6 de Mayo de 1.981, correspondencia posterior a su inauguración con las líneas de Renfe Atocha-Fuenlabrada y Pasillo Verde y Estación Sur de Autobuses. Se halla en Pedro del Bosch con el testero lado Arganzuela-Planetario situado en Méndez Álvaro y cuenta con dos vestíbulos, uno de ellos distribuidor de todas las correspondencias.

Tiene diagonal por el lado de Arganzuela-Planetario.

ARGANZUELA-PLANETARIO, inaugurada el 26 de Enero de 2.007, que coincide con el lugar de la no realizada de Bolivar. Emplazada en calle Bolivar con el testero lado Legazpi situado en el cruce con Bronce y cuenta con un único vestíbulo que está dotado de ascensores. Se proyectó llamarla en esta segunda época Arganzuela, después Planetario a fin de promocionar esta instalación y finalmente poco antes de la puesta en servicio se decidió que fuera el nombre compuesto. Cuenta con un pequeño depósito con cuatro vías situado junto al andén 2 para apartado de material, construido al unísono con la estación, al que se accede por el lado de Méndez Álvaro.

Tiene diagonal por el lado de Méndez Álvaro.

LEGAZPI, inauguración 6 de Mayo de 1.981, correspondencia desde el inicio con L3. Situada en la Plaza de Legazpi y cuenta con un único vestíbulo, dotado de ascensores, compartido con línea 3, que fue reformado en profundidad al modificarse la estación de Legazpi de L3 para la ampliación de andenes a fin de posibilitar en ella la circulación de trenes de seis coches.

Tiene diagonal por el lado de Arganzuela-Planetario.

Mural de la estación de Usera. Foto César Mohedas.

USERA, inauguración 6 de Mayo de 1.981. Situada en la zona de la Colonia Moscardó con los testeros situados en el campo de fútbol del club Moscardó el del lado Legazpi y en Andrés Arteaga el del lado Plaza Elíptica; cuenta con dos vestíbulos.

Ascensores de la estación de Usera. Foto César Mohedas.

PLAZA ELÍPTICA, inauguración 6 de Mayo de 1.981, con andén central y una sola caverna, correspondencia posterior a su inauguración con L11 e intercambiador de autobuses. Situada en Marcelo Usera con el testero lado Opañel situado poco antes de la Plaza Elíptica y cuenta con un único vestíbulo; conecta con el propio de línea 11 a través de un pasillo. Fue necesario construir un túnel de enlace desde la vía 2 para la puesta en servicio de L11 en el lado Opañel.

Tiene diagonal en el lado Usera.

OPAÑEL. Inaugurada el 6 de Mayo de 1.981 como ELVAS. El 27 de Junio de 1.983 cambia al nombre actual para “adecuarse al lugar donde está situada” [1]. Se halla en Valle de Oro con los testeros situados en Portalegre el del lado Plaza Elíptica y en Elvas el del lado Oporto; cuenta con un único vestíbulo.

OPORTO, inauguración 6 de Mayo de 1.981, con andén central y una sola caverna, correspondencia desde el inicio con L5. Se halla en paralelo a Oca por el lado exterior con el testero lado Opañel en el antiguo campo de fútbol del club Puerta Bonita junto a General Ricardos y cuenta con un único vestíbulo que comparte con la línea 5.

Tiene diagonal en el lado Opañel.

Peculiar boca de acceso a Carpetana, hasta finales de 2.008 la única existente. Foto César Mohedas.

CARPETANA, inauguración 1 de Junio de 1.983. Se halla en Nuestra Señora de Valvanera en el cruce con Vía Carpetana y cuenta con un único vestíbulo que ha sido reformado ampliamente con motivo de la instalación de ascensores.

Tiene diagonal en el lado Laguna.


Mural de la estación de Laguna. Foto César Mohedas.

LAGUNA, inauguración 1 de Junio de 1.983, con andén central y una sola caverna, correspondencia posterior a su inauguración con la línea de Renfe Atocha-Móstoles el Soto, inicialmente con comienzo en Laguna y después en Embajadores antes de terminar en Atocha. Se halla en Alhambra con el testero lado Lucero situado en el cruce con Cuart de Poblet y cuenta con un único vestíbulo, dotado de ascensores; el acceso desde el exterior es común con Renfe.

En el túnel de maniobras se hicieron dos telescopios ciegos, una cada lado, para acceso a las futuras cocheras de Laguna que fueron construidas al convertirse la línea en circular, posteriormente ampliadas[2].

Tiene dos diagonales, una a cada lado.

Mural de la estación de Lucero. Foto César Mohedas.

LUCERO, inauguración 10 de Mayo de 1.995. Se halla en Higueras con el testero lado Laguna situado a continuación del cruce con Cebreros y cuenta con único vestíbulo, dotado de ascensores. Esta estación estuvo funcionando en régimen restringido sin utilización a viajeros desde bastante tiempo antes de abrirse al público pues la ausencia de cocheras en la L6 precisó la adaptación para esta función de la parte del tramo en construcción paralizada Laguna-Puerta del Ángel que podía ser habilitado que era únicamente hasta Lucero, levantando en ella un precario andén en una de las vías y haciendo una salida privada para el personal de servicio en una de las bocas de metro tapiadas.

Tiene diagonal en el lado Alto de Extremadura.

Cuando fue habilitada para estacionamiento de trenes existió una diagonal entre Laguna y Lucero asignada a la de Lucero.

ALTO DE EXTREMADURA, inauguración 10 de Mayo de 1.995. Se halla en el Paseo de Extremadura en el cruce con Francisco Brizuela y cuenta con un único vestíbulo.

Mural de la estación de Puerta del Ángel. Foto César Mohedas.

PUERTA DEL ÁNGEL, inauguración 10 de Mayo de 1.995. Se halla en el Paseo de Extremadura en el cruce con Caramuel y cuenta con un único vestíbulo.

Tiene diagonal en el lado Príncipe Pío.

En esta estación ocurrió un hecho luctuoso el 10 de Abril de 2.006 cuando en horas fuera de servicio colisionaron dos vehículos auxiliares con el balance de dos trabajadores fallecidos.

PRÍNCIPE PÍO, inauguración 10 de Mayo de 1.995, nueva denominación que ha recibido la antigua estación de metro de Norte el 23 de diciembre de 1.994, correspondencia desde el inicio con ramal Ópera-Príncipe Pío y mas adelante con línea 10, línea ferroviaria Pasillo Verde e intercambiador de autobuses. La estación se puede considerar semi-subterránea pues está realizada mediante el vaciado de las vías de viajeros de la estación ferroviaria de Norte en la zona de cabecera, situada de forma perpendicular a ellas; además comparte sus andenes con los de la L10, instalada en sus extremos, lo que facilita el trasbordo de los viajeros en el 50% de los casos. Cuenta con dos vestíbulos, uno que comparten las líneas 6 y 10 con el ramal y otro que comparten las líneas 6 y 10 con Renfe.

ARGÜELLES, inauguración 10 de Mayo de 1.995, correspondencia desde el inicio con L3 y L4. Se halla en Princesa con el testero lado Moncloa situado antes de cruzar Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo; cuenta con un único vestíbulo que comparte con líneas 3 y 4, dotado de ascensores.

Tiene diagonal en el lado Príncipe Pío.

MONCLOA, inauguración 10 de Mayo de 1.995, correspondencia desde el inicio con L3 y después de la inauguración con el intercambiador de autobuses. Se halla en la Plaza de la Moncloa con el testero lado Ciudad Universitaria situado en el cruce con Paseo Moret y cuenta con dos vestíbulos, uno común con línea 3 y el otro, además de ser compartido con línea 3, sirve también de acceso al intercambiador; están dotados de ascensores. Todas las instalaciones han sido profundamente modificadas creando nuevo vestíbulo y amplios espacios con motivo de la construcción de la variante de la línea 3 que hizo desaparecer su estación de Moncloa por otra nueva situada en paralelo a la de la línea 6 a fin de poder utilizar su espacio para ampliar el intercambiador. El tramo Argüelles-Moncloa es otro recorrido doble, pues se puede realizar por L3.

Tiene diagonal en el lado Ciudad Universitaria.

CIUDAD UNIVERSITARIA, inauguración 13 de Enero de 1.987. Se halla diagonalmente en la Plaza de Ramón y Cajal y cuenta con un único vestíbulo, dotado de ascensores. Mientras fue final de línea no prestaba servicio durante el mes de Agosto finalizando los trenes en Metropolitano. Al convertirse en circular en construyó un depósito de ocho vías junto al andén 2 para apartado de material al que se accede por ambos lados, bien Moncloa, bien Metropolitano.

Tiene dos diagonales, una a cada lado.

METROPOLITANO, inauguración 13 de Enero de 1.987. Se halla en zona paralela al Paseo de Juan XXIII por el lado exterior con el testero lado Guzmán del Bueno situado en la Plaza de la Isla de Alborán y cuenta con único vestíbulo. Tiene la particularidad única en la red de que para cambiarse de andén ha de pasarse por los tornos de salida[3]. Pensó llamarse Parque Metropolitano, tal como figura en todos los proyectos de construcción, siendo muy posiblemente suprimido “Parque” poco antes de la inauguración porque el código alfanumérico de las señales de circulación comienza por “PM” en lugar de “M”.

Tiene diagonal en el lado Ciudad Universitaria, la única de la red en vía general de punta.

GUZMÁN EL BUENO, inauguración 13 de Enero de 1.987, correspondencia posterior a su inauguración con L7. Se halla en la Avenida de la Reina Victoria entre Guzmán el Bueno y General Ibáñez Ibero y cuenta con dos vestíbulos, uno de ellos compartido con línea 7.

Continuará.

-.-.-.-

Autor: José Manuel Seseña Molina.
En este blog también colaboran: Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

Entradas anteriores: V - IV - III - II - I

Notas:
[1] Este criterio ocultaba la verdadera motivación que era restituir los antiguos nombres de Gran Vía y Príncipe de Vergara de las estaciones de José Antonio y General Mola que tuvieron lugar el mismo día.

En la red de metro siempre ha habido algunas diferencias entre el nombre de la estación y el entorno en el que está, pero para no cambiar de línea, la estación de Sáinz de Baranda no coincide exactamente y reúne las mismas motivaciones que la de Elvas.

En la actualidad la disparidad mas acusada se da en la estación de L9 Núñez de Balboa situada bajo la plaza del Marqués de Salamanca, cuyo nombre estaría mas acorde. Este tramo inaugurado tres años después de los cambios de Elvas, General Mola y José Antonio indica que el criterio “adecuación al lugar donde está situada” había pasado a mejor vida.

[2] El telescopio de la vía dos tiene una fuerte rampa de salida para pasar por encima de la línea 6 y debajo de la línea de ferrocarril antes de unirse con el vía uno para llegar a las cocheras como galería de doble vía. Durante su construcción causó daños en el túnel de ferroviario obligando a los trenes de cercanías a pasar a 10 Km./h al ceder la base y aparecer grietas en los hastiales hasta que la incidencia quedó resuelta.

[3] Un segundo caso hay en la actualidad en la estación de L10 Colonia Jardín al establecer la correspondencia con ML2 y ML3 en un punto intermedio entre el vestíbulo y los andenes, obligando a la recolocación de los torniquetes.

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AD Alcorcón, ra ra ra

domingo, 20 de junio de 2010

Esta temporada 2.009-2.010 ha deparado el ascenso a Segunda A por primera vez de otro equipo de la Comunidad de Madrid, nos estamos refiriendo a AD Alcorcón.


El club de fútbol AD Alcorcón fue fundado en 1.971, juega sus partidos en el campo de Santo Domingo y viste camiseta amarilla y pantalón azul. Desde aquí queremos felicitarle por una temporada tan redonda, culminada al solventar de manera favorable el último escollo que representaba la eliminatoria con el Ontinyent CF, pues el éxito de participar en la División de Plata solo está al alcance de muy pocos como podemos ver en la estadística histórica que sigue a continuación, ya que ha habido otros muchos equipos que han intentado ascender pero las liguillas o los play off finales, en los que se jugaron a cara o cruz toda la temporada, dieron al traste con sus muchas ilusiones al obtener unos resultados negativos.


Y volvemos a repetir “redonda” porque la AD Alcorcón también fue capaz de eliminar de la Copa del Rey al Real Madrid en eliminatoria a doble partido lo que le añade mas valor porque es mas difícil.

Desde aquí le deseamos que su presencia en la Segunda División A sea muy duradera.

Participación de equipos madrileños en la Segunda División
1.928-29 Racing Club de Madrid
1.929-30 -
1.930-31 Athletic de Madrid
1.931-32 Athletic de Madrid
1.932-33 Athletic de Madrid
1.933-34 Athletic de Madrid
1.934-35 Deportivo Nacional de Madrid
1.936-36 Deportivo Nacional de Madrid
1.939-40 Ferroviaria de Madrid; Imperio de Madrid
1.940-41 -
1.941-42 Ferroviaria de Madrid
1.942-43 Ferroviaria de Madrid
1.943-44 -
1.944-45 -
1.944-46 -
1.946-47 -
1.947-48 -
1.948-49 -
1.949-50 AD Plus Ultra
1.950-51 AD Plus Ultra
1.951-52 AD Plus Ultra
1.952-53 AD Plus Ultra
1.953-54 -
1.954-55 -
1.955-56 AD Plus Ultra
1.956-57 AD Rayo Vallecano
1.957-58 AD Rayo Vallecano; AD Plus Ultra
1.958-59 AD Plus Ultra; AD Rayo Vallecano
1.959-60 AD Plus Ultra; AD Rayo Vallecano
1.960-61 AD Plus Ultra; AD Rayo Vallecano
1.961-62 AD Plus Ultra
1.962-63 AD Plus Ultra
1.963-64 -
1.964-65 -
1.965-66 AD Rayo Vallecano
1.966-67 AD Rayo Vallecano
1.967-68 AD Rayo Vallecano
1.968-69 AD Rayo Vallecano
1.969-70 AD Rayo Vallecano
1.970-71 AD Rayo Vallecano; CD Colonia Moscardó
1.971-72 AD Rayo Vallecano
1.972-73 AD Rayo Vallecano
1.973-74 AD Rayo Vallecano
1.974-75 AD Rayo Vallecano
1.975-76 AD Rayo Vallecano
1.976-77 AD Rayo Vallecano; Getafe Deportivo
1.977-78 Getafe Deportivo
1.978-79 Castilla CF; Getafe Deportivo
1.979-80 Castilla CF; Getafe Deportivo
1.980-81 AD Rayo Vallecano; Castilla CF; Atlético Madrileño; Getafe Deportivo
1.981-82 AD Rayo Vallecano; Castilla CF; Atlético Madrileño; Getafe Deportivo
1.982-83 Castilla CF; AD Rayo Vallecano; Atlético Madrileño
1.983-84 Castilla CF; Atlético Madrileño; AD Rayo Vallecano
1.984-85 Castilla CF; Atlético Madrileño
1.985-86 Castilla CF; AD Rayo Vallecano; Atlético Madrileño
1.986-87 AD Rayo Vallecano; Castilla CF
1.987-88 Castilla CF; AD Rayo Vallecano
1.988-89 AD Rayo Vallecano; Castilla CF
1.989-90 Castilla CF; Atlético Madrileño
1.990-91 AD Rayo Vallecano
1.991-92 AD Rayo Vallecano; Real Madrid B CF
1.992-93 Real Madrid B CF
1.993-94 Real Madrid B CF; CD Leganés
1.994-95 Rayo Vallecano SAD; Real Madrid B CF; Getafe CF; CD Leganés
1.995-96 Real Madrid B CF; CD Leganés; Getafe CF
1.996-97 CD Leganés; Atlético de Madrid B SAD; Real Madrid B CF
1.997-98 Rayo Vallecano SAD; Atlético de Madrid B SAD; CD Leganés
1.998-99 Atlético de Madrid B SAD; Rayo Vallecano SAD; CD Leganés
1.999-00 CD Leganés; Atlético de Madrid B SAD; Getafe CF SAD
2.000-01 Atlético de Madrid SAD; CD Leganés; Getafe CF SAD
2.001-02 Atlético de Madrid SAD; CD Leganés
2.002-03 Getafe CF SAD; CD Leganés
2.003-04 Getafe CF SAD; CD Leganés; Rayo Vallecano SAD
2.004-05 -
2.005-06 Real Madrid Castilla CF
2.006-07 Real Madrid Castilla CF
2.007-08 -
2.008-09 Rayo Vallecano SAD
2.009-10 Rayo Vallecano SAD

Verde: Ascenso a Primera División
Rojo: Descenso a Tercera División/Segunda B


Cambios de nombre a su paso por Segunda División
Athletic de Madrid > Atlético de Madrid SAD
Atlético Madrileño > Atlético de Madrid B SAD
Getafe CF > Getafe CF SAD
AD Plus Ultra > Castilla CF > Real Madrid B CF > Real Madrid Castilla CF
AD Rayo Vallecano > Rayo Vallecano SAD

Resumen de presencias en Segunda División
Rayo Vallecano ........................................................... 33
Plus Ultra/Castilla/Real Madrid B/Real Madrid Castilla . 31
Atlético Madrileño/Atlético de Madrid B ........................ 11
Leganés ...................................................................... 11
Athletic de Madrid/Atlético de Madrid .........................   6
Getafe Deportivo ........................................................   6
Getafe CF (1) .............................................................   6
Ferroviaria de Madrid ..................................................   3
Deportivo Nacional de Madrid .....................................   2
Racing de Madrid ........................................................   1
Imperio de Madrid ......................................................   1
Moscardó ....................................................................   1

(1) actual equipo que juega en Primera División, que es continuador del Getafe Deportivo tras su desaparición.

Epílogo
Felicitación final para:
Atlético de Madrid que a punto estuvo de hacer “doblete” al quedar campeón de la Copa Uefa Europa League y subcampeón de la Copa del Rey.
Real Madrid por quedar subcampeón de Liga con una puntuación de record que en la inmensa mayoría de las veces sería mas que suficiente para ser campeón.
Getafe por haber obtenido la mejor clasificación de su historia en Primera División, lo que le ha permitido clasificarse para la Copa Uefa Europa League con toda brillantez.
Rayo Vallecano por haber salvado la categoría de Segunda A tras una segunda vuelta para olvidar.
Alcorcón por haber conseguido el ascenso a la División de Plata.
Rayo Vallecano femenino, por haber quedado campeón de la Superliga Española con todo merecimiento, revalidando el título que consiguió por primera vez el pasado año.
Finalmente esperamos que dentro de unos días tengamos también que felicitar a la Selección de España por su papel en el Mundial de Sudáfrica.

-.-.-

Autor José Manuel Seseña
En este blog participan también Ángel Caldito y Ricardo Márquez


Imágenes del artículo, y para saber mucho más:
http://www.adalcorcon.com/

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Ampliación de los cines del barrio de Tetuán. Alfonso – Año 1925 – Investigación de una fotografía.

martes, 15 de junio de 2010

El día 8 de diciembre de 2009, José María Pérez Córdoba (Pepcor), lanzó el reto en Urbanity para averiguar donde estaba tomada la siguiente foto:


Se trata de una foto de Alfonso, tomada en 1925, y publicada en el libro Transformaciones por la Fundación Telefónica y de la que hasta ahora no se sabía su ubicación.

José Manuel por el tipo de poste de los tranvías nos confirmó que se trataba de una instalación de los tranvías de la CMU, y por la inclinación de la calle y el trazado de las vías pensaba que se podía tratar de Bravo Murillo, el otro lugar podía ser la calle Alcalá subiendo desde Ventas, pero el modelo de edificación nos hizo sospechar que era la primera, curiosamente todos teníamos el mismo presentimiento.

Lo primero fue ver si alguno de los edificios quedaba en píe, buscar estos mismos edificios en fotos antiguas de Bravo Murillo, vistas aéreas viejas y actuales,..... pero nada daba resultado.

Como teníamos muy reciente el tema de los Cines de Tetuán y habíamos tratado en numerosas ocasiones las localizaciones de los cines, volvimos sobre la foto sin saber el lugar exacto al 100%.

Finalmente tuvimos un indicio, al patear tanto la calle y contrastar las noticias antiguas de los cines para su precisa localización en la numeración actual, vimos que la foto de Alfonso viene marcada con el número 40 – 42. Estaba claro que esta numeración debía de pertenecer a Chamartín de la Rosa – Tetuán de las Victorias si efectivamente estábamos en lo cierto.

Para poder verificar este número empleamos el plano de Facundo Cañadas (año 1900), que ha sido publicado en el último número de la revista la Ilustración de Madrid.



Como se puede ver el número 42 correspondía a la calle O’Donnell de Chamartín, y estaba prácticamente frente a la Plaza de Toros de Tetuán. La manzana hacía esquina, cosa que corresponde con el bar de la foto.

De nuevo buscamos en las fotos antiguas de la plaza de toros de Tetuán, pero sin resultado. Lo siguiente fue buscar en las hemerotecas. Una vez solventado el tema de las búsquedas, ya que puede aparecer por O’Donell, O’Donnel,..... encontramos la siguiente noticia en el diario ABC, fechada en Julio de 1924:


Esta era casi la confirmación, pero encontramos esta otra datada en Noviembre de 1930, también en el diario ABC:


Por tanto, se trataba del CAFÉ, BAR, TEATRO DE VERANO, CINE LA VICTORIA, O'Donnell, 40 – 42, de Chamartín de la Rosa, barrio de Tetuán, correspondiente a la actual manzana de Bravo Murillo número 286, entre las calles General Margallo y San Felipe.

También sabemos por la experiencia en la investigación de los cines de Gran Vía y Tetuán que los cines, teatros, cabarets, incluso capeas, pasaban por ser en aquellos años una misma cosa, es decir, eran locales polivalentes.

Podemos añadir que La Victoria, además de hacer las veces de junta de vecinos como se puede leer en la noticia, era también la sede del Club Ciclista de Chamartín, y de allí salían hasta El Molar y volvían, habiendo encontrado varias noticias sobre ello.

Para acabar de rematar el estudio, José María nos ha localizado en la siguiente foto aérea de Tetuán (1930), los edificios que se ven en la foto de Alfonso en el ángulo superior izquierdo y que hemos remarcado en la foto.



Como colofón se incluye una fotografía tomada con Google maps de la zona de Bravo Murillo esquina a la calle de San Felipe. En ella se aprecia en segundo término el edificio de viviendas que ocupa en la actualidad el solar del Cine-Teatro de Verano Victoria y en primer término el edificio construido en el solar vallado que se ve en la fotografía del Alfonso y la marca del edificio derribado que se corresponde con el que se ve a la izquierda de la citada fotografía de Alfonso.


-.-.-

Autores: Ángel Caldito, José Manuel Seseña, José Mª Pérez y Ricardo Márquez.

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El Trolebús

jueves, 10 de junio de 2010

Leyland en la Plaza del Marqués de Salamanca.

La Comunidad Valenciana ha sido una vez mas pionera en la reimplantación de un medio de transporte que había desaparecido de las calles y carreteras nuestro país. Primero reintrodujo el tranvía dando pie a que otros siguieran su ejemplo, muchos de ellos con el pomposo nombre de “metro ligero” denominación que también asumen fuera de nuestras fronteras, y ahora ha sido el trolebús llamado “Transporte en vía reservada” que funciona en Castellón desde el 25 de Junio de 2.008 entre Universidad Jaime I y Parque Ribalta con proyecto desde el primer momento de alargarla y crear una segunda línea.

Jacquemond, modelo 2006 (año 1957) en la Plaza de la República Argentina.

El trolebús es un híbrido entre tranvía y autobús. Se puede definir como un autobús eléctrico que toma la corriente de dos cables a través de dos troles, vulgarmente llamados pértigas, presentando la ventaja respecto al tranvía de su mayor movilidad. En su aspecto clásico la primera línea puesta en servicio en España fue en 1.940 en el tramo Santiago-Misericordia de la red urbana de Bilbao y la última Pontevedra-Marín en 1.989.

Joaquín Costa esquina a Velázquez. A la izquierda vemos parcialmente un trolebús un trolebús de la línea 2, posteriormente 102, camino a la Plaza del Perú. Años cincuenta.

A comienzos de la década de los treinta del siglo pasado se estaba estudiando en Madrid el establecimiento de un servicio de autobuses considerándose también los trolebuses como alternativa a ellos. Tras la Guerra Civil se vuelve a hablar del tema en varias ocasiones, unas para sustituir a algunas líneas de tranvías y otras para crear una red, a la par que se presentaban algunos proyectos interurbanos que a excepción del de Vallecas ninguno se llevó a término.

Pegaso accionado por baterías delante del Palacio Real, ya que el tendido eléctrico únicamente estaba en la calle Bailen entre la Calle Mayor y Requena.

Fue precisamente el de Vallecas el primero que echó a andar en Madrid el 16 de Julio de 1.949, aunque todavía era municipio independiente desapareciendo como tal el 22 de Diciembre de 1.950 en que quedó anexionado. La explotación corrió a cargo de la empresa Vallecana de Trolebuses que para prestar el servicio compró trolebuses usados que no dieron el resultado apetecido y no pudo desarrollar su proyecto de ampliación de la línea. El trazado en cuestión se iniciaba en la Plaza del Vallecas Villa junto al “Bulevar” donde hasta los años setenta permaneció una edificación llamada “Sala de espera de Trolebuses”, y a través de la carretera de Valencia N-III llegaba hasta la Avenida de Monte Igueldo para seguir por ella hasta la plaza donde se inicia el “Bulevar”del Puente de Vallecas nombre que los vallecanos de antiguo denominaban a la actual calle de Peña Gorbea[1]. El objetivo de la línea era facilitar a los vecinos del Pueblo el acceso al metro del Puente de Vallecas.

Plano de comunicaciones del año 1959.

En Madrid capital hubo que esperar hasta el 8 de Abril de 1.950 para ver circular la línea nº 1 con el recorrido Puerta del Sol-El Viso. Hay también nuevos proyectos para hacer una red de trolebuses surgiendo las líneas 2 y 3 y tras ellas se numera con el 4 a la de Vallecas en la que su absorción por la E.M.T. presenta numerosos trámites burocráticos al desarrollarse su trazado por carreteras del Estado.

Al comienzo de la década de los 60 las líneas de trolebuses han sido renumeradas con la centena para evitar errores pues existe la 1 de tranvías, la 1 de autobuses y la 1 de trolebuses, siendo la 106 la primera que se inaugura con este criterio.

El techo numérico de la red de trolebuses acabó en el 108 coincidiendo la circulación a la vez de las 8 líneas, aunque por muy poco tiempo pues a comienzos de los sesenta empieza el declive de este sistema con la supresión de algunas líneas y desmantelamiento de instalaciones. El 30 de mayo de 1.966 circulan por última vez, fecha a la que solo llegan las líneas 104 y 107, poniéndose punto y final a los trolebuses en Madrid que curiosamente Vallecas-Villa vivió el primer y el último día, casi 18 años.

Líneas de trolebuses en 1959.

Revisando la hemeroteca comprobamos que las autoridades municipales del momento lo veían como un sistema innovador que iba a sustituir a las líneas de tranvías y a muchas de autobuses estableciéndose por las calles y avenidas mas principales, quedando tales palabras en agua de borrajas. Luego no fue así pues ninguna reemplazó a las de los tranvías y solo una sustituyó a una de autobuses. La red carecía de puntos donde establecer inversión salvo bajada de troles y varias líneas estuvieron inconexas durante bastante tiempo supliendo en algunos casos la intercomunicación a través de la circulación por baterías.

Un autobús Renault, reconstruido en trolebús en la Plaza del Marqués de Salamanca.

Son varias las hipótesis por las que se desistió de seguir invirtiendo en la ampliación de la red, unas un mayor índice de averías que en los autobuses, otra que era costosa la inversión en instalaciones en un momento en que el petróleo estaba bajo, etc. En fin es sorprendente como en tan poco tiempo se cambió de criterio. Lo que si es seguro es que los usuarios de la línea de Vallecas, la mas utilizada de toda la red con diferencia, recibieron con alegría la supresión y sustitución por la línea 54 de autobuses dado que estaba en la mente de ellos algunos trágicos accidentes que habían sucedido al desprenderse la pieza de toma de corriente y caer al suelo.

Un Vetra, modelo VA3B2 en la Plaza de la República Argentina dirigiéndose hacia la Puerta del Sol . Finalmente fueron trasladados Valencia.

Epílogo
Hemos hecho un resumen muy escueto de lo que fue este medio de transporte en Madrid, pues nos consta la existencia de un proyecto de publicación sobre la historia del trolebús por parte de una persona experta y profunda conocedora del tema desconociendo, no obstante, en que nivel de ejecución se encuentra.

El 1, en la Puerta del Sol.
-.-.-

Agradecimientos
Queremos agradecer a Manuel Cayola la información aportada sobre los tipos de vehículos que ilustran las fotografías.

Para saber más
En la película Los Tramposos (1959), se puede ver un trolebús remolcado en el Paseo del Prado.


Autor: José Manuel Seseña.
En este blog también colaboran: Angel Caldito y Ricardo Márquez.


Notas:
[1] Al ponerse en servicio el trolebús las calles por las que pasaba en nomenclátor vallecano eran:
-Plaza del Caudillo (Plaza de Sierra Gádor, actualmente final de la calle Sierra de Gádor)
-Real de Madrid (calle Sierra de Gádor, fue anteriormente el final de la Avenida de la Albufera)
-Avenida del Generalísimo en la zona del Puente de Vallecas (Avenida de la Albufera)
-Avenida de José Antonio (Avenida de Monte Igueldo)
El tramo a cocheras por el Paseo Federico García Lorca se llamaba calle de la Arboleda.

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Colonia de los Ayudantes de Ingeniería y Arquitectura (Colonia Maudes) - II

viernes, 4 de junio de 2010

Vamos a presentar los resultados de la búsqueda de información previa a la construcción de la Colonia Maudes. Confiamos en que os guste.

El Ensanche de Madrid y los terrenos para su construcción.

El ensanche de Madrid corrió a cargo de D. Carlos María de Castro. En el proyecto primigenio del Foso del Ensanche (1857), era como su nombre indica, un foso de 3 metros de profundidad, con 2 metros de anchura en el fondo; 5,50 metros en superficie con un murete y un desnivel del 45%, de carácter defensivo. Se contemplaba un paso de carruajes y 2 hileras de árboles. Queda claro que el Foso nunca se llegó a construir y sí que se hizo su trazado en superficie.

Plano de 1861 del Anteproyecto de Ensanche de Madrid.

Plano de 1872 (Carlos Ibáñez e Ibáñez de Ibero), donde se construiría posteriormente la Colonia Maudes.

Los límites para la construcción de la Colonia Maudes en la parte norte del Ensanche de Madrid era el Paseo de Ronda.

El Foso del Ensanche era también conocido por el Paseo de Ronda, y figuran los dos nombres indistintamente en la redacción de la Ley de Expropiación de terrenos, así como en los mapas de Madrid hasta 1913.

Por acuerdo Municipal del 9 de Noviembre de 1917 se cambió a Raimundo Fernández Villaverde el tramo entre la Glorieta de Ruiz Jiménez (nombre que tenía en esa época la Glorieta de Cuatro Caminos) y el Hipódromo (zona que ocupan los nuevos Ministerios).

La Colonia Maudes fue construida en 1931, cuando el Paseo de Ronda ya tenía el nombre actual de Raimundo Fernández Villaverde (académico, ministro, presidente del consejo, etc.), fallecido doce años antes.


Fuente: Toponimia Madrileña, Proceso evolutivo. Luis Miguel Aparisi Laporta)

Plano definitivo de 1922 del Ensanche de Madrid. Fuente: Comunidad Autónoma de Madrid.

El entorno.

Uno de los elementos más característicos de la zona era el Canalillo, que pasaba por la calle Ponzano. Hacía 1931 el Canalillo todavía llevaba agua en superficie por aquella zona siendo uno de los sitios más rápidos por el desnivel existente. Curiosamente el Canalillo ayudó a levantar el Ensanche de Madrid, pero después fue su peor aliado.


Entre 1933 y 1935 el Ayuntamiento empieza a hacer requerimientos al Ministerio de Fomento para que soterrara el Canalillo, y así se hizo en la Glorieta de López de Hoyos.

Las quejas son continuas, pues el eje desde Cuatro Caminos a Nuevos Ministerios se ve interrumpido por el paso del Canalillo, siendo en esta época cuando se debió de soterrar el Canalillo en esta zona. El Canalillo bajaba por Ponzano, al llegar a Nuevos Ministerios giraba bruscamente al Norte para pasar por debajo del Paseo de Ronda (actual Raimundo Fernández Villaverde), y adentrarse en los Altos del Hipódromo, por la actual zona de Azca.
Plano parcelario de 1929. Fuente: Gerencia de Urbanismo, Ayuntamiento de Madrid.

Desniveles existentes dentro de la Colonia Maudes.

En los terrenos de La Colonia Maudes, se puede apreciar que el desnivel máximo era de aproximadamente de 8 metros desde la Calle Alonso Cano hasta la Calle del Alférez de Navío Vidania. En el otro extremo de La Colonia eran de unos 7 metros aproximadamente desde la esquina de la Calle Alenza con R. F. Villaverde. En la Calle Alonso Cano había un fuerte desnivel por lo que teniendo en cuenta que en aquella época no se hacían grandes movimientos de tierras, optaron por hacer unas escalinatas desde las calles transversales de unos 90 escalones. En la Calle Ponzano que era la arteria principal de La Colonia , se apreciaba una vaguada por lo que desde las tres calles transversales (Doctor Bobillo, Hermanos Borrella y Manuel Cerrada) se descendía ligeramente hacia ella.

Foto de 1929, donde se puede observar el desnivel existente.

Propietario de los terrenos de la Colonia de Maudes

Francisco Maroto es un cirujano real que invierte en el sector inmobiliario intensamente, tanto en la compra de suelo periférico, como en la adquisición de casas.

Es un importante propietario de tierras en las afueras de Madrid, desde que, entre 1839 y 1849, fuera adquiriendo fragmentariamente suelo en los municipios limítrofes de Madrid hasta ser dueño de 150 hectáreas. Esta concentración de fincas en las afueras le convierte en un personaje significativo en la configuración urbana que definitivamente adquirirán estas tierras, principalmente en el Ensanche, en los barrios de Chamberí y Salamanca, donde en 1865-66 es propietario de 282.014 m2 y 629.746 m2 respectívamente. Esta misma función la desempeña en la conformación del extrarradio norte de Madrid.


Sus descendientes en años posteriores venderán suelo colindante con el Foso del Ensanche, la calle que más tarde será Raimundo Fernández Villaverde, a la Cooperativa de Casas Baratas para Ingenieros y Auxiliares de Arquitectura en Chamberí.


(Vivir de las rentas: El negocio del inquilinato en el Madrid de la restauración, Isabel R. de Chumillas).

Foto de la Colonia Parque Residencia, en el Paseo de la Castellana. Se puede ver el Hipódromo en el centro y en el ángulo superior izquierdo la Colonia Maudes.

La Colonia Maudes se construyó sobre 20.411 m2 comprados a Ignacio Palacio Maroto en el año 1.928.

Recorte de La Voz del 8 de enero de 1930

Casas Baratas - Un vasto proyecto en plena realización

Los Ayudantes de la Ingeniería y Arquitectura que forman parte de la Asociación General de estos funcionarios, que en pocos años han realizado un esfuerzo corporativo formidable adquiriendo una magnífica casa en la calle de Claudio Coello para domicilio social, y fundado un Montepío, que en tres años tiene ya cerca de “ setecientas mil pesetas de capital”, formaron al amparo de la ley de Casas Baratas, una Sociedad cooperativa y adquirieron unos solares muy extensos y perfectamente situados en la avenida de Raimundo Fernández Villaverde, que unirá dentro de breve plazo la Castellana con el Parque Metropolitano y la Ciudad Universitaria. La superficie de estos solares que con objeto de regularizarlos ha ampliado posteriormente la Cooperativa para construir en ellos, es de unos “doscientos sesenta mil pies”, ocupando dos manzanas completas.


El número de hoteles que van a construirse, entre viviendas baratas acogidas a todos los beneficios de la ley y tan solo a exención de tributos, es de 120, colocadas con gran tino, habiéndose practicado un gran movimiento de tierras, a pesar de lo cual se ha estudiado queden las calles con una cierta rampa, lo que da un aspecto muy agradable al conjunto de las edificaciones que se construyen.


Las obras están muy adelantadas, habiéndose colocado las cubiertas de unos 40 hoteles. El importe total de la subvención que han de recibir del Estado es de dos millones trescientas mil pesetas, y es realmente un éxito que demuestra la gran organización corporativa de los Ayudantes y Auxiliares de la Ingeniería, que con el precio relativamente reducido por el gran valor del solar, que es el máximo de lo que permite la ley que queda para la edificación de las casas, puedan construirse éstas en condiciones que, por lo que hasta ahora puede apreciarse, quizá no encuentren rival en el resto de las casas baratas construidas en España.


(El Sol del 28 de noviembre de 1930).

Recorte de La Voz del 27 de octubre de 1931

Visita del Ministro del Trabajo a la Barriada de Casas Baratas en construcción, perteneciente a la Cooperativa de los Ayudantes de Ingeniería y Arquitectura el 26 de noviembre de 1930.

Recorte de La Libertad del domingo 30 de noviembre de 1930.

El arquitecto de la colonia fue Eladio Laredo de la Cortina; (titulado en 1922), junto a José García Nieto y otros.
-.-.-

Nuestro más sincero agradecimiento a: José Mª Álvarez Olalla y Juan Manuel Martínez Martí por la información y documentos gráficos que nos han facilitado para la elaboración de este artículo.

Autores: Ángel Caldito, José Manuel Seseña y Ricardo Márquez.

Fuentes:
Urbanity
BNE

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