Tranvías a la Necrópolis

jueves, 30 de octubre de 2008

Preámbulo

En estas fechas en las que celebramos el culto a los muertos con el día de Todos los Santos[1] y la Noche de Halloween[2] hemos considerado de interés los que hacemos este blog hacer una pequeña referencia a las propuestas tranviarias para llegar a la Necrópolis de la Almudena. Para otra ocasión queda el seguimiento de los autobuses que hicieron este servicio, llamados popularmente “camionetas” a los que empezaron a hacerlo allá por los años cincuenta.

[1] Fiesta instaurada por la Iglesia para recordar a aquellos santos anónimos. Se celebra el 1 de Noviembre desde que el Papa Gregorio III (731-741) la trasladara a esta fecha. Este día, además de visitar a los difuntos, es costumbre en muchos lugares de España ir a merendar al campo y comer castañas.

[2]
Fiesta anglosajona de origen celta que se celebra la noche del 31 de Octubre. Marcaba el fin del verano cuando los ganados eran recogidos de los prados y guardados en establos y los espiritus podían salir de los cementerios para meterse en los cuerpos de los vivos, y éstos para evitarlo decoraban sus casas con adornos esperpénticos.

OOoOOoOO

El traslado de cadáveres venía siendo utilizado en América en algunos países de clima cálido, y en España el ferrocarril de Lezama, que se llamaría “el ferrocarril de los muertos”, los llevaba al cementerio de Vista Alegre (en Derio), a unos 11 Km. de Bilbao, hasta que fue clausurado para mejorar su trazado (el nuevo recorrido se inauguró el 31 de Octubre de 1.908 sin trenes mortuorios).

En Madrid la necesidad de este medio rápido de transporte se hizo patente en una nota de prensa aparecida en 1.884, en plena epidemia colérica, en la que se mencionaba como en un día caluroso de julio estuvo detenido en el Puente de Ventas uno de los carros que transportaban cadáveres a causa de la rotura de un eje.

Grabado de las Ventas en 1886. Es fácil imaginar como se rompió el eje del carro.

El Tranvía Metropolitano fue un ambicioso proyecto de un tranvía de circunvalación a Madrid con ramales a los cementerios para transporte de cadáveres. Su presentación tuvo lugar el 12 de Julio de 1.873 y las obras dieron comienzo en 1.898 en la calle Alfonso XII; tan largo periodo de gestación dio ocasión a numerosas vicisitudes con cambios de concesión y de trazado al que se añadió otro mas que partiendo del interior de Madrid terminase en el cementerio y sirviera para el transporte de las personas que fueran a visitar “la morada de los muertos”.

El detalle de todos los trazados con sus diversos ramales a los cementerios y al depósito de cadáveres haría innecesariamente prolijo este tema al no haberse llevado a término por lo que solo se cita al final el tramo parcialmente construido.

Entre las condiciones que impuso el Ayuntamiento para dar su autorización merecen comentarse las siguientes:

a) Evitar que los “convoyes mortuorios” atraviesen calles importantes de la capital.

b) La conducción de cadáveres ha de efectuarse digna y decorosamente, con todo acompañamiento, desde las estaciones o depósitos que en la línea de circunvalación construyera el Ayuntamiento hasta la Necrópolis y el Cementerio de Epidemias. A dichas estaciones los cadáveres serían llevados a horas determinadas.

c) La conducción de cadáveres será gratuita para los pobres de solemnidad, entendiéndose por tales a este efecto a aquellos cuyo recibo de inquilanato en el mes de fallecimiento y en el anterior no llegase a 15 pesetas.

Siguen después en el tiempo diversos tiras y aflojas entre la Compañía y el Ayuntamiento sobre quien tiene que realizar los accesos al cementerio que dilatan indefinidamente la construcción del tranvía que finalmente no se lleva a cabo (excepto el Tranvía Metropolitano) y tampoco se realiza este tipo de transporte.

Solo queda mencionar como curiosidad una de las ofertas que hizo en un determinado momento la empresa al Ayuntamiento como era la construcción de iglesias en los depósitos de cadáveres y en los puntos de enlace de los ramales al cementerio con la línea de circunvalación.


Foto aérea del Cementerio de la Almudena (o del Este). Aproximadamente del año 1929.

La situación financiera de la empresa “Compañía Metropolitano de Madrid” [1] era acuciante y se vió obligada a vender lo mas interesante de su concesión obtenida el 4 de Junio de 1.884 que era el tranvía de circunvalación y el ramal norte al cementerio y con ese dinero pudo comenzar la construcción del Ramal Sur.

El 20 de Abril de 1.903 tiene lugar la inauguración con tracción vapor y ancho métrico del primer tramo del ramal sur al cementerio con asistencia de las fuerzas vivas, Ministro de Fomento, Alcalde de Madrid, ... El trazado del Ramal Sur tiene su inicio en el Paseo de Infanta Isabel esquina a Alfonso XII y su término en O’Donnell esquina al Paseo de Ronda, hoy Doctor Esquerdo; atraviesa zonas muy despobladas en la época, sin urbanizar, y por lo tanto sin generación de tráfico como son las traseras del Parque del Retiro por la actual Avenida de Menéndez Pelayo.

Una noticia publicada en Febrero de 1905, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, sobre la Compañía Metropolitano de Madrid, menciona la queja por no haber podido colocar las acciones para acometer las obras que restan por hacer desde el Arrroyo Abroñigal hasta el Cementerio del Este, lo que pone a la Compañía en una situación crítica. La noticia decía así:

....se encuentra muy adelantadas las obras del puente sobre el Arroyo Abroñigal, que se construye por cuenta del Ayuntamiento de Madrid.. [2]

El dato oficial obtenido por el citado Consejo demuestra la afluencia de los servicios que diariamente va a los cementerios municipales, pues desde el año de 1899 al de 1903, o sea en un quinquenio, han sido inhumados en aquellos 71.215 cadáveres, siendo de pago 51.811, y de caridad 22.728, que de haber estado en explotación el ferrocarril hubiera dado a este un ingreso de 1.295.275 pesetas, calculando un promedio de 25 pesetas por cadáver.

Han acompañado a los mismos 912.500 personas, cifra que sin duda habrá de duplicare con el ferrocarril, pero ateniéndose a la actual, o sea 500 viajeros diarios, hubiera dado un ingreso por este concepto, sobre el tipo de una peseta por billete de ida y vueltas,.....

Tomando como tipo mínimo el movimiento de viajeros en el día de Todos los Santos, en cada uno de los cincos años, en 5.000, que seguramente han pasado de 8.000, resulta,........


La situación económica fue cada vez a peor y así se llega al 26 de Septiembre de 1.905 en que cesa la circulación.

El 20 de Abril de 1.907 se subastan los bienes de la empresa y el 18 de Enero de 1.908 el Ayuntamiento declara anulada la autorización para el transporte de cadáveres.

OOoOoOO

Tras el fracaso de este tranvía hay nuevos proyectos, ya sin transportes de cadáveres, que tampoco ven la luz.

1º) Febrero de 1.911. Se piensa establecer un "Tranvía Municipal" desde la Plaza de Manuel Becerra a la Necrópolis, que como tantas iniciativas no se lleva a cabo.

2º) 1.917. La C.M.U. solicita una línea que partiendo de Ventas llegue a la carretera de Vicálvaro donde están las puertas de entrada a los Cementerios de la Almudena y Civil. No es concedida debido a la situación económica de la empresa que se halla en suspensión de pagos.

3º) 1.917. Se autoriza al Tranvía del Este el establecimiento de una línea similar con la condición de que construya el viaducto sobre el arroyo de La Elipa, pero renuncia a la concesión al resultarle gravosa esta cláusula.

Cortejo fúnebre sobre el Puente de la Ventas, año 1925.
El tema Tranvías a la Necrópolis es un extracto de trabajos inéditos de D. Carlos López Bustos (q.e.p.d.), con algunas aportaciones fruto de las investigaciones de los componentes de este blog.

Autor: José Manuel Seseña Molina
En este blog colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

[1] Esta compañía de tranvías no tiene ninguna relación con el Metro de Madrid, que adoptó este nombre al proclamarse la República cuando fue de obligado cumplimiento la supresión de denominaciones que hicieran referencia a la monarquía.

[2] Se trataba del Puente de La Elipa en la prolongación de O'Donnell, compromiso que había adquirido el Ayuntamiento de Madrid con la compañía del Tranvía Metropolitano a cambio de que esta hiciera otro puente en la línea de circunvalación.



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Los tranvías de Pueblo Nuevo (1ª parte)

lunes, 27 de octubre de 2008

La confluencia de la calle de Alcalá con la de Arturo Soria ha sido un importante punto tranviario desde la llegada a la zona de este medio de transporte colectivo. A lo largo de los años ha recibido diversas denominaciones indicadas en cursiva que irán apareciendo a medida que avance la cronología. El trabajo está dividido en dos partes, una hasta el 31 de Diciembre de 1.951, último día de funcionamiento de la C.M.U., y otra hasta el último día de funcionamiento de los tranvías que tuvo lugar en la madrugada del 1 al 2 de Junio de 1.972 y que será colgada en el blog si hay aceptación de este tema.

Quedan excluidos los proyectos no realizados y las cuestiones societarias y laborales.

1.899
La historia tranviaria comienza el 26 de Julio de 1.899 cuando tiene lugar la inauguración Ventas-Barrio de la Concepción (primera barriada de la Ciudad Lineal) con tracción de sangre mediante un recorrido en vía única con apartaderos que se desarrolla por la parte izquierda de la carretera de Aragón, hoy Alcalá, perteneciente al antiguo término municipal de Canillas. El inicio de la línea se establece en las inmediaciones del margen derecho del Puente de Ventas donde cruza a continuación el arroyo Abroñigal, y el término en Arturo Soria entre Arzobispo Cos y Protasio Gómez donde se están las caballerizas en las que se guarda el material.
1.902
El 9 de Diciembre de 1.902 se introduce la tracción vapor junto con la de sangre, dando origen a la palabra “maquinilla” nombre popular dado a los tranvías de la C.M.U. que perduró siempre a pesar de ser finalmente tranvías eléctricos[1].

1.903
El 3 de Mayo de 1.903 se prolonga en vía única la línea por la Ciudad Lineal hasta el kiosko de la manzana 89 (Arturo Soria entre Ramírez Arellano y Hernández Tejada)[2] pasando a ser Ventas-Barrio de la Concepción-Ciudad Lineal. La tracción empieza a ser de vapor simultaneándola con la de sangre que queda suprimida a finales de año.

La Fiesta del Árbol de 1.903 se celebra el 17 de Mayo y ese día se abre provisionalmente al público con tracción de sangre el tramo entre la manzana 89 y la 73 (Arturo Soria con Cuesta del Sagrado Corazón y Añastro) mediante un coche que lo recorre todo el día acercando al público al lugar de la fiesta.

En Octubre se abre al público el tramo entre la manzana 89 y el kiosko Árabe (Arturo Soria con Rodríguez Illanes, manzana 76) y a finales de año hasta la manzana 73, prolongaciones ambas realizadas ya con “maquinillas” de vapor.

1.904
El 5 de Abril de 1.904 es colocado el último carril en el Puente del Abroñigal, una vez solventados los problemas de las expropiaciones entre este punto y Chamartín de la Rosa. La inauguración oficial tiene lugar el 22 de Mayo de 1.904 con tracción vapor, quedando enlazados Cuatro Caminos y Ventas aunque realizando trasbordo en Chamartín de la Rosa pues desde aquí hasta Cuatro Caminos es tracción de sangre, tramo cuyo desarrollo histórico no forma parte de este trabajo.


1.905
El 10 de Marzo de 1.905 es inaugurada la tracción vapor entre Cuatro Caminos y Chamartín de la Rosa con lo que se elimina el trasbordo en este punto al poderse realizar el trayecto directo entre Ventas y Cuatro Caminos, acontecimiento que se celebra con una merienda en el kiosko Árabe. El servicio comienza a prestarse con una locomotora y dos o tres coches. El Hotel de Oficinas, situado en la entrada de la Ciudad Lineal en la manzana 100, es derribado para construir uno nuevo en el mismo lugar, trasladándose el material a las cocheras de Tetuán.

El 14 de Julio de 1.905 entra en funcionamiento la nueva línea Ventas-Canillejas al inaugurarse en vía única con tracción vapor el tramo Barrio de la Concepción-Canillejas que se desarrolla por el lado izquierdo de la calle de Alcalá, antigua N-II. El inicio está en la esquina de Alcalá con Arturo Soría donde se establece la bifurcación “aguja de Canillejas” y finaliza en Alcalá aproximadamente en la confluencia con Parador de Santa Lucía, donde antiguamente salía la carretera a Barajas antes de ser invadida por la construcción de la autopista de Barajas. En Canillejas algunos tranvías conectan con la tartana de Barajas.

1.906
El 10 de Junio de 1.906 se inaugura el Teatro, situado en la manzana 89, primera de las instalaciones a su alrededor que forman el llamado Centro de Diversiones, contiguo al Velódromo que está en la manzana 87. Las actividades lúdicas que aquí tienen lugar son atendidas por servicios especiales de tranvías Ventas-Parque de Diversiones o Cuatro Caminos-Parque de Diversiones.

Este año se duplica la vía en un tramo de Arturo Soria, operación que llevará mucho tiempo hasta ver concluida la totalidad de la línea Cuatro Caminos-Ventas en Octubre de 1.931

1.907
En 1.907 se inaugura en la manzana 100 el nuevo edificio de la Compañía, enclavado en el mismo punto que el derribado en 1.905. La nueva construcción acoge oficinas, talleres, archivos y la cochera de los tranvías a vapor con el depósito de máquinas. Se adopta la denominación tranviaria de Oficinas a este punto.

1.908
Ante el próximo cambio a tracción eléctrica se amplia la fábrica de electricidad situada en la manzana 87 (Arturo Soria entre Manuel María Iglesias y Ramírez Arellano) que está en funcionamiento desde 1.905.


1.909
El 18 de Abril de 1.909 se electrifica totalmente la línea Cuatro Caminos-Ventas, de 11.068 metros de longitud de los cuales, unos 4.100 discurren por la calle Arturo Soria. Los tranvías son de color madera oscura, pintados con posterioridad de blanco; el público está acostumbrado a llamar “maquinillas” a los tranvías de vapor y continúa dando este nombre a los eléctricos. El tramo Ventas-Aguja de Canillejas sigue siendo recorrido por los tranvías de la línea de Canillejas que aún no está electrificada.

El 30 de Mayo de 1.909 es autorizada la prolongación de 64 metros en Ventas desde el final de la línea en la margen derecha del puente del Abroñigal hasta enlazar con las vías de la Sociedad General a fin de facilitar el trasbordo a los viajeros, eliminando la engorrosa subida que separaba la parada de ambas redes. A pesar de que el proyecto que realiza la C.M.U. es mas ambicioso con cocheras y talleres, solo construye una sala de espera en madera con su vía y el enlace.

Recepción de un tranvía eléctrico. Posteriormente sería pintado de blanco como el remolque de atras, distintivo de la C.M.U.


1.912
El 12 de Diciembre de 1.912 se electrifica la línea de Canillejas desapareciendo la tracción vapor en la calle de Alcalá.

Tranvía de la serie 16-18, foto del año 1913. Posiblemente cerca de Plaza de Castilla.

1.914
En Mayo de 1.914 se tiende una vía por Protasio Gómez hasta la mitad de esta calle, a fin de acceder a los almacenes de la Compañía que están situados en la parte trasera del edificio de Oficinas.

1.916
Con el fin de orientar a los viajeros se acuerda que a lo largo de la calle de Arturo Soria los tranvías que se dirijan a Ventas, al aproximarse a las paradas, toquen una sola vez el silbato, y los que se dirijan hacia Cuatro Caminos, dos.

Cocheras de la C.M.U. en Tetuán. Estas fueron las únicas de la C.M.U. para tranvías eléctricos.

1.919
Construcción de un ramal electrificado por Arturo Soria desde la Cuesta del Sagrado Corazón hasta el Colegio de Huérfanos de la Armada[3] cuya existencia es efímera puesto que no constan los horarios de circulación en ninguna publicación de la C.M.U.

1.921
El 9 de Mayo de 1.921 tiene lugar el primer servicio combinado entre las vías de la S.M.T. y la C.M.U. circulando hasta el Parque de Diversiones ese día únicamente. El recorrido es Puerta del Sol-Ciudad Lineal con material de la S.M.T.

El 18 de Julio de 1.921 se establece un servicio especial combinado Cibeles-Ciudad Lineal por vías de la C.M.U. hasta el Parque de Diversiones con material de la S.M.T., finalizando el 1 de Diciembre de 1.921.


1.922
El 21 de Mayo de 1.922 se establece de nuevo el servicio combinado por vías de la C.M.U. Puerta del Sol-Ciudad Lineal con material de la S.M.T., finalizando el 27, solo unos días después, al cerrarse por orden gubernativa el Casino de la Ciudad Lineal.

1.923
El 1 de Abril de 1.923 queda concluida la vía doble a lo largo de Arturo Soria al finalizar el desdoblamiento del último tramo de la calle en vía única entre los apartaderos de Emilio Vargas y Lomas. Para facilitar la explotación hay instalados en la Avenida Principal de la Ciudad Lineal cuatro pasavías en puntos muy similares a los antiguos apartaderos que tuvo el trazado de vía única.

El 23 de Abril de 1.923 el Real Madrid empieza a jugar en el campo de fútbol de la Ciudad Lineal, antiguo Velódromo[4], y se establece un servicio especial sin número con placa blanca que parte de Cibeles dos horas antes de comenzar los partidos. Este servicio, realizado con material de la S.M.T. acaba al trasladarse el Real Madrid al campo de Chamartín, inaugurado el 17 de Mayo de 1.924.

Tranvía de la serie 26-34, en la calle Arturo Soria.


1.924
El 10 de Abril de 1.924 cambia el sentido de circulación en Madrid y la circulación de los tranvías en los tramos de vía doble pasa a ser realizada por la derecha en lugar de por la izquierda como hasta entonces.

1.926
Aparece en 1.926 la línea Ventas-Oficinas, independiente de las de Ciudad Lineal y Canillejas que coinciden íntegramente con ella, por lo que se puede considerar un servicio corto de ambas. Finaliza en el pasavías entre Arzobispo Cos y Protasio Gómez.

1.927
El paulatino incremento de los tramos de doble vía permite establecer frecuencias de doce minutos en la línea de la Ciudad Lineal.

1.928
La frecuencia de paso de los tranvías de la Ciudad Lineal se reduce a diez minutos.



1.931
En Octubre de 1.931 tiene lugar la puesta en servicio del último tramo de la línea que quedaba por desdoblar, entre en el Apartadero de Ventas y el inicio de la doble vía en Alcalá-Avenida de Daroca. Será la única línea con vía doble en su totalidad que explote la C.M.U. durante su periodo de actuación.


Tranvía esquina calle Alcalá – Av. Daroca . Año 1.931.

1.931-1.936
Años convulsos para la C.M.U. por su situación económica.

En el invierno 1931-32 una larga huelga paraliza el servicio de tranvías causando un gran perjuicio a los vecinos de la Ciudad Lineal. En alguna ocasión los empleados usan como sistema de sabotaje el no cobrar a los viajeros.

En este periodo el edificio de Oficinas es convertido en Instituto de Enseñanza adoptándose la denominación tranviaria de Instituto para este enclave.

1.936-1.939
El 22 de Julio de 1.936 algunos coches de la línea 4 Puerta del Sol-Ventas de la S.M.T. prolongan su recorrido a partir de Ventas, unos hasta Canillejas y otros hasta Instituto. Los servicios son prestados con gran irregularidad, llegando incluso a iniciarse a veces en Cibeles. Se suprime el 9 de Enero de 1.938 la prolongación a Canillejas y el 6 de Agosto de 1.938 la de Instituto.

La circulación tranviaria en este tiempo se realiza con la normalidad que las circunstancias bélicas imponen, sin que llegue a suprimirse el servicio de forma permanente como ocurre en la zona oeste de Madrid (Peña Grande, carretera de Extremadura, Carabancheles, Leganés, Usera ...).

1.939-1.951
Tras la Guerra Civil las líneas de tranvías son denominadas por letras comenzando por la A. Las que pasan por Instituto son:

A - Cuatro Caminos-Ciudad Lineal-Ventas
D - Ventas-Canillejas
E - Ventas-Instituto (discrecional)

El servicio de la línea Ventas-Instituto después de la Guerra Civil es discrecional en función de la disponibilidad de material.

Al concluir la contienda el antiguo edificio de Oficinas, transformado en Instituto durante la República, es utilizado para cuartel de la Legión. Se sigue manteniendo la denominación tranviaria de Instituto.

La circulación de los tranvías en este periodo se realiza con gran precariedad de medios debido a la escasez de material, muy decrépito, y a unas instalaciones obsoletas.


El 20 de Febrero de 1.949 las letras con las que son denominadas las líneas son sustituidas por otras que hacen referencia al destino, modificándose el nombre tranviario de Instituto por el de Pueblo Nuevo. Las líneas que pasan por este punto son:

V - (Ventas) . Cuatro Caminos-Ciudad Lineal-Ventas
C - (Canillejas) .Ventas-Canillejas
N - (PuebloNuevo) .Ventas-Pueblo Nuevo

Próximo al cese de la actividad tranviaria tiene lugar la construcción de la Avenida de América, variante de la carretera de Barcelona, cuyo trazado atraviesa por la mitad las antiguas manzanas 89 y 90 mediante un paso inferior bajo la calle Arturo Soria que es conocido popularmente por el puente de la C.E.A. debido a la proximidad a estos estudios cinematográficos[5]. Esta infraestructura altera la instalación de las vías en este punto.

El 31 de Diciembre de 1.951 es el último día que la C.M.U. explota sus líneas de tranvías. Las que pasan por Pueblo Nuevo son:

- V Cuatro Caminos-Ventas: doble vía.
- C Ventas-Canillejas: doble vía desde Ventas hasta Arturo Soria, después vía única con dos apartaderos intermedios.
- N Ventas-Pueblo Nuevo: doble vía.

Viejo tranvía de la gama 19-23 junto a unos de los nuevos PCC, cercanos a las Ventas.

EPÍLOGO
Hasta aquí una breve cronología de los tranvías de la C.M.U. a su paso por el entorno de Pueblo Nuevo.

La historia tranviaria y ferroviaria de la C.M.U. da para mucho mas.

El texto está extraído del archivo de D. CARLOS LÓPEZ BUSTOS (q.e.p.d.) y de sus trabajos inéditos, gran conocedor de los tranvías de Madrid a los que consagró gran parte de su vida investigando su historia y dándola a conocer a través de diversas publicaciones. Desde estas líneas mi agradecimiento a su labor.

Autor: José Manuel Seseña Molina

En este blog colaboran Ángel Caldito y Ricardo Márquez.

[1] Entre las condiciones impuestas para la autorización de la tracción vapor está: La velocidad máxima de las locomotoras de vapor será de 20 Km./h, pudiendo ser modificada hasta igualarla a las de las caballerías al paso en el trayecto Ventas-Puente del Arroyo Abroñigal.
[2] Ver detalle de kioskos en su apartado correspondiente en el blog.
[3] Ver detalle de este edificio en el blog.
[4] Ver detalle de esta instalación el blog.
[5] Ver detalle de estas instalaciones en el blog.

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Estudios cinematográficos en Aranjuez

viernes, 24 de octubre de 2008

Este mes se cumplirá el 75 aniversario de los primeros estudios cinematográficos de Aranjuez, población situada al sur de la provincia de Madrid.

En la Enciclopedia del cine Español de Pascual Cebollada y Luis Rubio Gil, se menciona:

A raíz del primer Congreso Hispano de Cinematografía se crearon los Estudios Aranjuez, cuya promoción se basó en un cartel en el que una gigantesca mano roja cerraba el pálido mapa de España con la siguiente leyenda al pie: “!Españoles: nuestra cinematografía está en manos extranjeras!”. El cartel, sobre un camión enorme, recorrió como un grito las principales ciudades del país entre Julio y Octubre de 1931. El entusiasmo fue extraordinario.

Pero si los estudios se construyeron fue gracias al esfuerzo y el sacrifico de unos cuantos hombres y del grupo que formó la sociedad ECESA,.......


Anuncio en la prensa de MAFE. Año 1955.

Queremos destacar, que como pasó con otros muchos estudios cinematográficos de la época y otras actividades de la industria, las llamadas patrióticas panfletarias eran utilizadas continuamente, tanto por particulares, sociedades y medios gubernamentales.

Foto durante la campaña.
Así pues el día 29 de octubre de 1931, después del Congreso Hispano de Cinematografía, se crear la sociedad E.C.E.S.A. (Estudios Cinema Español, S.A.); siendo la composición del Consejo de Administración la siguente:
-Presidente: El Conde de Vallellano.
-Consejeros: Federico Loygorry y Vives (Vicepresidente de los Ferrocarriles E.S. de Alicante), Leopoldo García Durán (Presidente de la Federación Nacional de Fútbol), Casto Fernández-Shaw e Iturralde (Arquitecto), José García Trilles y Bedolla (Abogado y Propietario), José A. Rodríguez (Industrial), Joaquín Miguel (Teniente de Navío) y Joaquín Rodríguez de Rivera.

Se hizo un gran proyecto, de una magnitud realmente impresionante, de hecho la prensa calificó a estos estudios como La Ciudad Cinematográfica. En varios periódicos y revistas salieron noticias sobre el plan de los estudios durante Febrero de 1932, siendo ideadas sus instalaciones por el conocido arquitecto Casto Fernández Shaw.

Bocetos publicados en prensa.

En Junio de 1932 se celebró el acto de la colocación de la primera piedra, asistiendo un gran número de personalidades así como casi todo el pueblo de Aranjuez.

Anuncio en presa, Junio de 1932.
Con la película Sol de Nieve (guión y dirección: León Artola), pretendieron comenzar la actividad los estudios ECESA, pero tras una larga dilación fue estrenada en el cine Monumental de Madrid, del 23 de abril de 1934.

Escena de Sol de Nieve, aparecida en la prensa en Agosto de 1933.
Sin embargo, y a todos los efectos, el 29 de octubre de 1933 es considerado como el día de creación y producción de la primera película, que fue Invasión, de Fernando Mignoni. Creemos que esta fecha debió de ser elegida como inauguración de los estudios para hacerla coincidir con la fecha de la creación de la compañía, ya que hay noticias en Enero de 1934 donde informar de la puesta en marcha definitiva y efectiva de los estudios. Está película nunca se llegó a estrenar.

Foto aérea de la localización de los estudios.
La vida de E.C.E.S.A fue corta, hicieron grandes esfuerzos para la captación de capital pero a petición de Philips, la sociedad fue instada a la quiebra y se deshizo en octubre de 1934 .


Foto panorámica de los estudios . Se puede ver en lo que quedó el gran proyecto.
En 1935 se constituyó E.A.S.A. (Estudios de Aranjuez, Sociedad Anónima), que continuaría la producción en dichos estudios.

En ellos se realizaron grandes películas del cine español como: La hermana San Sulpicio, Nobleza Baturra, ambas de Florián Rey y Nuestra Natacha de Benito Perojo.


Instantánea de rodaje ( Nuestra Natacha, en los estudios)
Lamentablemente E.A.S.A. también duró muy poco, a pesar del gran proyecto que hicieron en sus inicios, a semejanza de los de Hollywood en Estados Unidos.

La última película rodada en los estudios fue; Empezó en boda, con la actriz Sara Montiel y Fernando Fernán Gómez, en 1944.

En 1951 las instalaciones se transformaron en una fábrica de material fotográfico y de película radiográfica, se trataba de Manufacturas Fotográficas Españolas, S.A. (MAFE). Fue absorbida por Agfa en 1964 y cerró sus puertas definitivamente en 2001.



Autor: Angel Caldito.
En este blog también colaboran: José Manuel Seseña y Ricardo Márquez

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Situación de los sitios de la Ciudad Lineal

viernes, 17 de octubre de 2008

A modo de índice marcamos en los siguientes planos los lugares que hasta ahora han sido objeto de alguna entrada en el blog. El primer plano corresponde al antiguo plano de la Ciudad Lineal, el segundo a un plano de 1978, por lo que se puede considerar de los setenta.



Autor: Ricardo Márquez
En este blog también colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

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Edificios de la Ciudad Lineal

miércoles, 15 de octubre de 2008

Pasamos a enumerar los edificios más significativos de la Ciudad Lineal, de los cuales hemos podido encontrar referencias:

VILLA RUBIN o CASA DE D. ARTURO SORIA

Año de construcción: 1908 - Arquitectos: Antonio Navarro Sanjurjo y Miguel L. Pedraza Munera. Reconstruida: 1942
Situación: Calle Arturo Soria, 124
Actualmente: Residencia Infantil Manzanares

La casa actualmente.


Foto aparecidaa en la prensa en Abril de 1896, sobre la Fiesta del Arbol. Se puede ver la villa en construcción en el centro. Averiguado por Angel, después comparar muchas fotos.
D. Arturo Soria paseando junto con sus hijos junto a su Villa. Año: 1906. Fuente: Emilio Keller Soria. Archivo Fotográfico Comunidad de Madrid.


VILLA FLETA

Fotografía de 1914 - Fuente: Ateneo de Madrid.


Año de construcción: Anterior a 1914. Arquitecto: Desconocido.
Situación: Calle Arturo Soria, 245
Actualmente: Demolida.
La casa en ruinas, antes de ser demolida. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.  Abril de 1927. Miguel Fleta paseando junto a su mjer en la finca.

VILLA DE ZACARIAS HOMS, luego VILLA ROSA

Año de construcción: 1910. Arquitecto: Ricardo Marcos Bauzá
Situación: Calle Zacarías Horms, 1
Actualmente: Junta Municipal de Hortaleza.
Foto actual de la villa.
La historia de Villa Rosa en este artículo.

Fotografía tomada desde López de Hoyos en el presente.
IGLESIA PARROQUIAL DE NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCION DE PUEBLO NUEVO O IGLESIA DE CIUDAD LINEAL
Año de construcción: 1899. Arquitecto: Jesús Carrasco-Muñoz Encina
Situación: Calle Arturo Soria, 5.

Dentro de los proyectos de don Arturo Soria, en el marco de las actividades sociales y culturales de la C.M.U. (Compañía Madrileña de Urbanización), estaba la construcción de la iglesia Nuestra Señora de la Concepción de Pueblo Nuevo y Ciudad Lineal de Madrid. Las obras se iniciaron en 1901 según proyecto del arquitecto Jesús Carrasco, y se terminaron en 1924. La construcción siguió la linea de otros edificios de la zona. Realizada en ladrillo (procedente de los tejares de la Compañía), con estilo neomudéjar, incorporaba arcos de influencia árabe en la fachada. Durante la Guerra Civil, la torre sirvió de casamata para la instalación de un cañón antiaéreo y las campanas fueron desmontadas de sus yugos y fundidos sus bronces para convertirlos en material de guerra. El recinto se convirtió en depósito de víveres, después de desalojarla de todos los elementos de culto. Fuente: Ventas-Ciudad Lineal en el recuerdo, de Luís Puicercús Vázquez.

Actualmente.

IGLESIA DE SAN JUAN BAUTISTA.

Foto de la iglesia de San Juan Bautista, hacía 1970. En un primer termito se aprecia la bolera de bolos de palma, flanqueada por las acacias. La valla blanca que se ve pegada a la iglesia era el colegio, donde había una pista de baloncesto. Fuente: http://www.sjb.e.telefonica.net/Index.htm

Año de construcción: 1926. Arquitecto: Benito Guitart Trulls
Situación: Calle Faustina Peñalver, 3

Aunque está justo en el borde de una de las manzanas de la Ciudad Lineal y fue promovida su construcción por la Marquesa de Amboage,.la incluimos en Ciudad Lineal ya que el arquitecto Benito Guitart era uno de los arquitecto de la C.M.U. y tenía un ámbito de influencia cercano a un tercio sobre la Ciudad Lineal.


El lema de la C.M.U., sociedad promotora de la Ciudad Lineal era: “Para cada familia una casa, en cada casa una huerta y un jardín". Básicamente las construcciones de las casas se componían de tres tipos: Hotel de Lujo, Hotel Burgués y Casa de Obrero.

Anuncio en la prensa en Julio de 1911. Alzado de casa del obrero. Fuente: La Ciudad Lineal : antecedentes y datos varios acerca de su construcción, de 1894. Bibliotecas Comunidad de Madrid.
Tres planos de los tipos de casas, de los mucho que existieron.
Reseñar que hacía 1909-1911 la CMU tuvo que hacer casas adosadas, e incluso una especie de apartamentos para los obreros de la Compañía en la carretera de Aragón (actual calle Alcalá), lo que contradecía el principio fundamental de la Ciudad Lineal. Creemos que la barriada de casas adosadas corresponde a la Colonia Benéfica de Belén, sita en la calle del mismo nombre.

Foto aérea de la colonia Benéfica de Belén.
La C.M.U. hizo grandes esfuerzos por promocionar su proyecto. Así en Mayo de 1912, sorteo junto con el diario ABC, una casa para obreros.

El rey Alfonso XIII, en la colocación de la última piedra y entrega de la casa sorteada.

Lamentablemente, si contamos los chalet existentes hoy en día en La Ciudad Lineal, no llegaríamos al medio centenar, el resto a sucumbido a la piqueta.

Para acabar este artículo, y dejar un buen sabor de boca, mencionamos a la Fundación Psicoballet Maite León, que posee un edificio rehabilitado en la calle Vizconde de los Asilos, 5. En su web mencionan:

“La sede de la Fundación es un hermoso edificio restaurado de principios del siglo 20, al que se le ha añadido otro de nueva planta que sin romper la estética característica de aquellas edificaciones, permite una cómoda ampliación de las dependencias.

El edificio esta propuesto para premio honorífico al edificio artístico para personas con discapacidad mejor rehabilitado.

La sede diseñada por Fidel Martín Navacerrada es el reflejo de la filosofía del Psico Ballet: la búsqueda de la estética integrada en un entorno agradable y tranquilo donde se forman los futuros componentes del Psico Ballet.”
Foto del edificio de Vizconde de los Asilos, 5. Fuente: http://www.psicoballetmaiteleon.org/
La casa en 1918. Fuente: http://urbancidades.wordpress.com/

Precioso ejemplo a seguir.

Autor: Ricardo Márquez
En este blog tambíen colaboran: Angel Caldito y José Manuel Seseña.

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