70 años de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid

viernes, 10 de noviembre de 2017

Un tranvía PCC de la línea 4 Ventas-Legazpi a finales de la década de los años cuarenta y un trolebús Vetra  de la línea 1 Sol-Plaza del Perú a comienzos de la década de los años cincuenta. Son dos tipos de transporte desaparecidos y que lamentablemente la EMT no ha conservado ningún modelo de ellos en su exiguo parque de material histórico

El próximo día 12 de Noviembre van a cumplir 70 años de la creación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, constituida ese día de 1947, haciéndose cargo de la explotación de las líneas de tranvías y autobuses de la Sociedad Madrileña de Tranvías. A efectos prácticos es el 15 de Diciembre de 1947 cuando empieza a operar pues en esta fecha asume directamente la explotación de los autobuses posponiéndose a 1948 la de los tranvías, dada su complejidad al ser en ese momento el grueso de los transportes urbanos colectivos de superficie madrileños.

Al día 12 de Noviembre de 1947 la red tranviaria en explotación era atendida por 43 servicios, en los que se incluían tres líneas con dos destinos, una de ellas creada en ese mismo día; tres líneas sin número y una con un servicio corto. Por su parte la red de autobuses había llegado a esta fecha reducida a la mas mínima expresión y hasta un mes después, el 15 de diciembre, la EMT no se hizo cargo del servicio (1).

Cibeles con los tres tipos de material: tranvía, trolebús y autobús de uno y dos pisos. La imagen se completa con un camión-grúa.

A lo largo de los años ha asumido la explotación, entre otras, de las líneas tranviarias de la Compañía Madrileña de Urbanización, la línea de trolebuses de Vallecana de Trolebuses, las líneas periféricas de autobuses, y las líneas de microbuses de Trainco. Temas sobre los que hemos tratado directa o indirectamente en diversas ocasiones pero que vamos a resumirlos en los siguientes enlaces:
Aniversario de su de su desaparición, El Trolebús, y las dos entregas de Las líneas periféricas de autobuses de Madrid.

Los tranvías circularon por última vez el 1 de Junio de 1972, los trolebuses lo hicieron el 30 de Abril de 1966 y los microbuses de Trainco pasaron a la EMT el 21 de Mayo de 1975 convirtiéndose en líneas normales, aunque nuevamente han aparecido en las calles madrileñas con una versión de los vehículos mucho mas reducida que, podemos definir coloquialmente en comparación con los primeros, como mini-microbuses.

Cualquier empresa de transportes está compuesta por diversos departamentos en los que se distribuyen las diferentes escalas de personal, desde alta dirección hasta el personal de “a pie”, pasando por los mandos intermedios. Nosotros, fiel a nuestra filosofía de no hablar de empresas existentes, solo vamos a enfocar este tema como homenaje a los trabajadores de Movimiento y Mantenimiento directamente relacionados con el público viajero, por tanto, no se van a tratar aspectos actuales de la política de empresa que tienen que ver con la expansión de la red de autobuses, frecuencias de paso, número de vehículos por línea, volumen de personal, asuntos tarifarios, funcionalidad y tamaño de las marquesinas de las paradas, etc. 

Cobrador itinerante en un autobús Guy. Obsérvese que el puesto de conductor iba en el lado derecho, lo cual le permitía ver la subida y bajada de viajeros

Los conductores de tranvías realizaban su función permanentemente de pie. En la imagen un tranvía se acerca por la calle de Toledo a la Puerta de Toledo

Máquina expendedora que utilizaban los cobradores de apoyo en determinadas paradas de cabecera para agilitar el servicio, por supuesto sometidos a las inclemencias del tiempo. Por citar dos ejemplos en Puerta del Sol para los trolebuses 101 y 102 y en Atocha para el trolebús 104 y el autobús 24.

El guardagujas y su caseta de resguardo. Aún siendo minúscula era mas amplia que las primeras con las que les dotaron

El personal al que vamos a dedicar nuestro recuerdo, durante muchos años ha sufrido los rigores del clima, un material inadecuado y el riesgo consiguiente de tener la responsabilidad del accidente de alguna persona que por ir sin puertas o con puertas sin poder cerrar por aglomeración caían a la calzada... por supuesto asuntos suficientemente conocidos por la dirección de la empresa y las autoridades que había en ese momento, pero que generaba unas condiciones de trabajo muy estresantes para los conductores y cobradores.

¡En qué precarias condiciones debían desarrollar su labor los cobradores! En la imagen un tranvía de la línea 36 llegando a Puerta Cerrada 

¿Cuántos viajeros se quedarán en tierra contemplando a la Cibeles a pesar de arrancar el autobús 9 con las puertas abiertas?

El público era plenamente consciente de tener que viajar en esas precarias condiciones y su obsesión era ver si les acompañaba la suerte de que pararan los tranvías y autobuses, y en cuanto a trolebuses era la línea 4, posteriormente renumerada como 104, la que tenía los mismos problemas de saturación al ser la mas utilizada con diferencia de la escasa red de este medio de transporte. La desesperación de quienes veían pasar de largo sin detenerse a los vehículos confiaban en que pararan algo mas adelante para entrar por las puertas de salida llegando incluso en tranvías y trolebuses a descolgar los troles para obligar al cobrador a bajar a la calzada y colocarlos nuevamente en posición, ocasión propicia para ir montado, lógicamente de cualquier manera, pero que no deja de ser una picaresca lamentable del pasado muy habitual ante la necesidad de ir al trabajo lo antes posible, a fin de no llegar tarde y evitar la bronca consiguiente de los jefes y/o la penalización económica por falta de puntualidad. Se popularizaron las frases “Ir como piojos en costura”, “Ir como sardinas en lata”, y como a veces había problemas de convivencia entre los viajeros siempre salía a relucir “¡Pues coja Vd. un taxi!”.

Los tranvías unificados y los PCC supusieron una evidente mejora en las condiciones de trabajo de conductores y cobradores pues permitían realizar su labor sentados. En la imagen el interior de un tranvía PCC

Hoy afortunadamente los vehículos llevan aire acondicionado y calefacción, puertas que impiden el arranque si no están cerradas, aviso de parada solicitada que evita discusiones, información por GPS del tiempo de espera... en fin, una serie de cuestiones y mejoras que la sociedad demanda por los avances tecnológicos. A ello se añade que la mayoría de los viajeros llevan títulos de transporte o tarjetas que hacen que la tarea de expender billetes en ruta sea para el conductor algo bastante mas secundario, nada que ver con el agobiante estrés para el empleado cuando la implantación del agente único en la red hasta en las líneas mas utilizadas, que hacía que los viajeros padecieran interminables viajes por las operaciones recaudatorias.


Implantación del bonobús, verdadero alivio de estrés al conductor de los autobuses de agente único, pero también para los viajeros que ven como reducen el tiempo de recorrido. Noticia institucional de la EMT publicada en los periódicos. Abc 06-04-1979.

El primero de los autobuses oruga circulando por la Plaza de la Independencia. Hoy la línea 1 no tiene autobuses articulados

Dentro del colectivo al que dedicamos este tema, queremos dedicar un especial recuerdo a los conductores de los autobuses articulados, popularmente denominados oruga, por su mayor dificultad para circular por las calles de Madrid, presentes a partir de 1966 en muchas líneas a lo largo del tiempo, pero entre todas, hay que destacar la época de los años setenta en que estuvieron en la línea 31 con el itinerario Plaza Mayor (Plaza de Santa Cruz)-Barrio del Lucero (José Pando), transitando por calles muy estrechas del centro madrileño, algunas peatonalizadas actualmente.

El autobús articulado de la línea 31 en la cabecera de la Plaza de Santa Cruz

Itinerario del autobús 31 en la cabecera del barrio del Lucero

Plano del tortuoso trazado en la zona de la Plaza Mayor. Verde sentido Barrio Lucero, rojo sentido Plaza de Santa Cruz, morado tramo de circulación sin viajeros, amarillo paradas 

Para hacerse una idea de las dificultades que tenía el itinerario se muestran unas imágenes actuales, algunas son ahora zonas peatonales. Hoy la línea 31 llega hasta Aluche y no tiene autobuses articulados.

Plaza de Santa Cruz

Intersección Imperial/Lechuga-Toledo-Latoneros

Calle de Latoneros

Curiosamente la mayor dificultad con la que se encuentran hoy los conductores de los autobuses oruga, no está en el centro de Madrid, sino en el barrio de San Ignacio de Loyola, en la Avenida del General Fanjul sentido Cibeles, cuando los vehículos de todo tipo incumplen la prohibición de aparcar impidiendo el paso de los autobuses articulados de la línea 34 Cibeles-Las Águilas, causando un trastorno en la frecuencia de ella y también de la 17 que comparte el mismo punto al quedar bloqueada la calle.

Curva de la Avenida de General Fanjul

Bloqueo por el día, mas…

El bloqueo puede ocurrir a cualquier hora, como se muestra en la imagen que sucedió recién comenzado el servicio.  El autobús intentó el paso montando por la acera pero tuvo que detenerse ante la imposibilidad de seguir por la existencia de dos elementos de mobiliario urbano (2) 

Finalmente un recuerdo también para el personal que sin relación directa con el público, interviene para “que todo vaya bien”.

Camión torre en Cibeles para cuando había en la EMT servicio de tranvías y trolebuses

Camión grúa actual en Atocha. Foto camionactualidad.es

Epílogo
No podíamos terminar este homenaje al personal de base de la EMT sin tener un recuerdo para el conductor de la línea 53 fallecido el 8 de Noviembre de 2000, cuyo nombre no citamos por respeto, que tuvo la fatalidad de pasar con el autobús el 30 de Octubre alcanzándole la onda expansiva del atentado que cometió ETA contra un militar en la avenida de Badajoz.

Logotipo de la E.M.T. por sus 70 años

-.-.-

Autor:
José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Las cifras de tranvías se han extraído de trabajos inéditos de D, Carlos López Bustos, en los que están detallados todos los servicios con sus itinerarios. En cuanto a la red de autobuses comunicación personal de D. José Antonio Tartajo
(2) Esta incidencia tardó mas de dos horas en ser resuelta. En el bloqueo quedaron atrapados 5 autobuses articulados de la línea 34 y 2 normales de la 17. Los turismos pudieron utilizar la vía de escape habitual en estos casos que es a campo a través con numerosos baches pero afortunadamente no había llovido y no era un barrizal

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Madrid y la trashumancia (1)

lunes, 16 de octubre de 2017

Fiesta de la trashumancia a su paso por Cibeles. Las banderas de España lucen destacadas para esta bien merecida ocasión. Foto RTVE

El próximo domingo 22 de Octubre de este año 2017 las ovejas volverán a recorrer el centro de Madrid como vienen haciéndolo todos los años desde 1994 sin interrupción en un domingo de otoño siguiendo el trazado de una antigua cañada que atraviesa la Puerta del Sol (1). En la celebración de ese primer año se comentó que hacía cuarenta años que no pasaba un rebaño por ella, hecho que levantó una gran expectación y que va en aumento de año en año. El paso del ganado fue recibido por la máxima autoridad municipal aunque en algunas ediciones posteriores fue delegada la representación. El acto festivo continuó en la Casa de Campo con la Fiesta del Pastor.

El rabadán al frente del rebaño. Foto El País

Esta iniciativa surge como consecuencia de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo celebrada en Río de Janeiro del 3 al 14 de junio de 1992 en la que la Asociación Concejo de la Mesta (2) asume la propuesta medioambiental e inicia el Proyecto 2001 cuyo objetivo principal es la conservación de las vías pecuarias o cañadas. El Proyecto 2001 dio lugar a la aprobación de la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias, publicada en el B.O.E. del día siguiente.

El evento se celebra para reivindicar los derechos de paso, conservación y acondicionamiento de las cañadas para el tránsito no motorizado. Van acompañadas las ovejas merinas (blancas y negras) por otros animales: perros, caballos, vacas, burros, cabras, vacas avileñas y vacas tudancas, yuntas de bueyes (no siempre van en todos los años todos estos animales). Todo el conjunto va rodeado de pastores y caballistas.

Recorrido del año 2012

Recorrido del año 2016

El recorrido ha tenido diversos itinerarios en las ediciones realizadas siendo puntos fijas Casa de Campo, Puerta del Sol, Cibeles y Puerta de Alcalá. La celebración dominguera afecta a unas cuarenta líneas de autobuses.

Fiesta del 2013 en la Puerta del Sol. Foto Wikimedia


El rebaño llegando a la Plaza de la Independencia. Foto 20 minutos

El paso de ganado, en torno a 2000 ovejas merinas, cuenta con un acto de gran simbolismo como es el pago de 100 maravedíes, tema que se comentará en la segunda entrega, realizado primeramente en la Plaza de la Villa y ahora es en Cibeles por el cambio de la sede del Ayuntamiento de Madrid, aunque la Plaza Mayor también ha llegado a ser protagonista de ello.

Aparte de las noticias de hemeroteca de la edición de 1994 ya comentadas, merecen ser destacadas las de estas ediciones:
1996 Se menciona el pago del peaje por el paso del Concejo
2003 Problemas de paso en las cañadas para llegar a la Casa de Campo
2007 Acompañan pastores de países que participan en un encuentro mundial en Valsaín (Segovia)
2008 Participan razas autóctonas de la Comunidad de Madrid Negra de Colmenar y rubia de El Molar. Fallece un pastor de un infarto y por este óbito no se puede hacer la entrega simbólica de 100 maravedíes, afectando también al recorrido que sufre un desvío.

Cañada Real de la Puerta del Sol
Se inicia en la Cañada Real Galiana, junto al puente de Viveros en San Fernando de Henares, y finaliza en Campamento donde toma el nombre de Cañada Real de Madrid. Cruza el arroyo Abroñigal donde está el primer descansadero, lugar ocupado hoy por la plaza de toros de las Ventas, continúa por la calle de Alcalá, atraviesa la Puerta del Sol saliendo por Mayor para dirigirse a la Cuesta de la Vega, el punto de mayor dificultad, al pie de la cual está el segundo descansadero, junto al Campo del Moro.

Plaza de toros de Las Ventas, alrededor de 1934, construida sobre un descansadero de la cañada, Foto abc.es

Recomendamos la lectura de “El valor histórico y cultural del trazado de las vías pecuarias”, publicación de Hilario Villalvilla Asenjo en Ecologistas en acción, en la que se indica con gran detalle el trazado en todo su recorrido, de gran interés, a nuestro juicio, para muchos de nuestros lectores por su relación con la Ciudad Lineal y su entorno.

Rebaño de ovejas pasando por Cibeles. Foto de autor desconocido, muy posible del año que indica.

La última referencia de hemeroteca que hemos encontrado sobre el paso de ganado por esta cañada es en el ABC de 19-11-1955, en la sección Madrid al día, en la que indica que de vez en cuando pasa un rebaño por Madrid por la calle de Alcalá.

Recorte de prensa de ABC de 19-11-1955

Por otros puntos de Madrid también hemos encontrado el tránsito de ganado:

Glorieta de las Pirámides en 1936. Foto Santos Yubero. ARCM.

Plaza del Emperador Carlos V, vulgarmente conocida por Atocha, año 1958

Glorieta del Ejército poco antes de la inauguración en 1961 del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel. Foto colección César Mohedas

Tenemos constancia, aunque no gráfica, del atropello de un rebaño de ovejas en la línea de Peñagrande a mediados de la década de los cincuenta por un tranvía de la EMT.

Monumento al Pastor
Hemos encontrado representación en varias Comunidades Autónomas (Andalucía, Aragón, Extremadura, Cantabria, Castilla y León, Navarra, País Vasco) pero creemos que no hay ninguno en la Comunidad de Madrid que recuerde este duro trabajo que soporta las inclemencias del tiempo sin días de descanso.

Por su proximidad a la Comunidad de Madrid hemos escogido este monumento a la entrada de Segovia por la carretera de San Rafael

Mas no podíamos quedarnos sin rendir nuestro particular homenaje a los pastores madrileños y por ello ponemos la foto de la desaparecida Casa del Pastor, al pie del Viaducto.

Casa del Pastor, procedencia Fondo Alfonso, colección Andrés Molina González.

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La antropología la define la Real Academia España de la Lengua como la ciencia que trata de los aspectos biológicos y sociales del hombre y estudio de la realidad humana. El mundo pastoril tiene, por tanto, una gran importancia desde el punto de vista antropológico como son las costumbres y folklore, gastronomía, lenguaje, etc. Citaremos algunos ejemplos aunque el ámbito geográfico de la trashumancia sobrepasa con creces los límites de la Comunidad de Madrid.

Costumbres y folklore
-Hay muchas danzas relacionadas con pastores que hoy se bailan en romerías, una de ellas es “El rabadán”, nombre que recibía el encargado de llevar el rebaño.
-“Tributo de las tres vacas”, considerado el tratado en vigor mas antiguo de Europa. Hoy es un acto festivo de los valles de Roncal y Baretous.
-Canciones populares. Una muy conocida, aunque tiene diversas versiones, nos habla de cuando los pastores estaban seis meses lejos de su casa
  Ya se van los pastores
  a la Extremadura,
  ya se van los pastores
  a la Extremadura
  ya se queda la sierra
  triste y oscura,
  ya se queda la sierra
  triste y oscura.

  Ya se van los pastores
  hacia la majada,
  ya se queda la sierra
  triste y callada.
  Ya se van los pastores,
  ya se van marchando
  más de cuatro zagalas
  quedan llorando

Gastronomía
La cocina pastoril también tiene su propia gastronomía. Solo citaremos tres: migas, caldereta de cordero (nuestros vecinos portugueses la llaman “ensopado de borrego”) y chanfaina.

Chanfaina de Fuente de Cantos. Foto infoprovincia.net

Este último merece una ampliación de comentario pues es un guiso realizado con las entrañas de los corderos. Su origen es cuando los “señoritos” ordenaban a sus pastores matar algún cordero para comérselo, lógicamente las partes nobles, mientras que los subordinados se quedaban con las vísceras. Se celebra en Fuente de Cantos la “Fiesta de la Chanfaina”.

Lenguaje
El paso de los ganados, norte a sur en otoño y sur a norte en primavera, dio lugar a ciertos hablas especiales, siendo uno de ellos “A Fala” en la Sierra de Gata.
Por otro lado hay muchas frases de gramática parda, como por ejemplo:
Ser la oveja negra
Ir aborregado (o variantes)
Mezclar las churras con las merinas
Cada oveja con su pareja
Oveja que bala bocado que pierde
Unos crían fama y otros cardan la lana
¡Que viene el lobo!

Vías pecuarias y su clasificación
Son los caminos por los que transita el ganado ovino, caprino y bovino en busca de pastos yendo de las partes altas de montaña a las partes bajas y llanas para pasar el invierno, lo que origina que los pastores estén fuera de sus casas y alejados de su familia durante seis meses. Cuando va a llegar el verano se hace el recorrido inverso.

Cartel indicativo de vía pecuaria en la Comunidad de Madrid

Vía pecuaria en Colmenarejo. Foto Ayuntamiento de Colmenarejo

En función del ancho de la vía, se clasifican en:
Cañadas 90 varas castellanas que equivalen a 75,22 m. (3)
Cordeles 45 varas castellanas que equivalen a 32,61 m.
Veredas 25 varas castellanas que equivalen a 20,89 m.
Coladas de menor anchura que las veredas
Y como complemento están los reposaderos (descanso al medio día) y descansaderos (descanso al final de la jornada).

Como epílogo gráfico a esta primera entrega, una selección del tipo ganado lanar participante en la Fiesta de la Trashumancia:

Oveja merina. Foto Asociación Nacional de Criadores de Ganado Merino

Oveja churra. Foto Asociación Nacional de Criadores de Ganado Ovino

Oveja negra colmenareña. Foto Inforcarne.com

Oveja rubia de El Molar. Foto Feagas

-.-.-

P.D. Agradecimientos y bibliografía utilizada se cita en la segunda entrega.

Autor José Manuel Seseña Molina

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) Para los amantes de las estadísticas el paso del rebaño anual desde 1994 hasta el 2016 ha tenido lugar en las siguientes fechas:
16-10-1994, 22-10-1995, 27-10-1996, 26-10-1997, 25-10-1998, 31-10-1999, 29-10-2000,
04-11-2001, 17-11-2002, 16-11-2003, 21-11-2004, 20-11-2005, 12-11-2006, 09-09-2007,
26-10-2008, 25-10-2009, 31-10-2010, 30-10-2011, 28-10-2012, 06-10-2013, 02-11-2014,
25-11-2015 y 23-10-2016
(2) Asociación Trashumancia y Naturaleza desde 1997.
(3) Las grandes Cañadas Reales de la Mesta son:
Cañada Real Vizana o de la Plata
Cañada Real Leonesa Occidental
Cañada Real Leonesa Oriental
Cañada Real Segoviana
Cañada Real Galiana o Riojana
Cañada Real Soriana Occidental
Cañada Real Soriana Oriental
Cañada Real Conquense

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El metro de Madrid, el inicio de sus obras y otras fechas centenarias

miércoles, 6 de septiembre de 2017

El pasado día 17 de julio se hicieron teatralizaciones en el recorrido en Sol-Cuatro Caminos y en los vestíbulos de ambas estaciones para conmemorar “el centenario del inicio de las obras” del primer tramo del metro madrileño, acto del que la prensa dio cumplida cuenta. Hubo presencia institucional.

Inauguración de las obras del Ferrocarril Metropolitano en la Puerta del Sol el 23-04-1917 Foto ABC

Desconocemos los motivos por los que se ha escogido la fecha del 17 de julio de 2017 para hacer esta celebración pues el día de inicio de las obras fue el 23 de Abril de 1917 como lo acredita la foto de ABC del 24 de Abril de 1917 y la hemeroteca de otros periódicos. Nosotros no vamos a intentar saber las razones por las que se ha hecho este cambio y dejamos al buen criterio de nuestros lectores la opinión sobre la coincidencia o no de fechas en los actos que sean conmemorativos pero insistimos en la existencia de noticias que se van publicando en la prensa antes del mes de julio de 1917 sobre la evolución de las obras y las molestias que para algunos les causa las nuevas las vallas que se instalan en los puntos que va a recorrer la línea.

Este día centenario incorrecto nos ha dado pie para hacer una relación de fechas relacionadas con el metro madrileño que ya han cumplido el siglo y otras que pronto también lo serán. Por supuesto hemos descartado las fechas de los proyectos anteriores de otros promotores que por diversas causas no llegaron a cuajar, como por ejemplo el presentado por D. Arturo Soria.

Foto oficial original de la inauguración que está sin retocar pues vemos al rey salir con los ojos cerrados ya que sufría de fotofobia al recibir la luz del flash. La foto oficial retocada con los ojos abiertos del Rey y la alteración de la posición de algunos de los personajes la publicamos en aquí.

Placa inaugural en la estación de Sol. Agrandando la imagen podemos ver con dificultad la leyenda completa.

Otro de las inexactitudes que hemos leído en esos días fue la presencia de la Reina Victoria Eugenia en la inauguración del tramo Cuatro Caminos-Sol y nos hacemos una pregunta ¿cómo se puede decir eso pues siendo un personaje tan ilustre no figura en ninguna foto junto al Rey cuando alrededor de él hay muchos personajes de menor rango? La explicación es que sufrió una ligera indisposición que le impidió asistir aunque se había colocado con anterioridad una placa en la estación de Sol junto a los ascensores para ser descubierta en el acto. La leyenda decía “S.S. M.M. Don Alfonso XIII y Dª Victoria Eugenia inauguraron la línea Cuatro Caminos-Puerta del Sol” (1). La imprevista ausencia de la Reina ha dado origen por el texto de la placa a decir que asistió al acto inaugural.

Metro de Madrid Atocha. La Reina asistiendo a la inauguración Sol Atocha. Obsérvese la ropa de abrigo que llevan los presentes, muy diferente a la de la inauguración Cuatro Caminos-Sol. Foto ABC

En cambio la Reina sí estuvo en la inauguración del segundo tramo Sol-Atocha que tuvo lugar el 26 de diciembre de 1921. En esta ocasión el matrimonio real montó en Cuatro Caminos en un tren especial sin realizar paradas intermedias hasta la estación de Sol, donde, tras una breve detención, iniciaron el recorrido inaugural hasta Atocha visitando las tres estaciones del nuevo tramo.

Hemos esperado a la publicación de este artículo a que transcurrieran las fechas veraniegas donde muchos de nuestros lectores pasan su bien merecido descanso y dejan a un lado por unos días ponerse frente al ordenador.

oOoOo

Sin mas preámbulos estas son las fechas consideradas mas importantes que ya son centenarias o “casi”, siendo algunas de este mismo año 2017. Por razones obvias nos vamos a extender en las relacionadas con el periodo inicial de las obras:

26 de Mayo de 1914
Miguel Otamendi y Machimbarrena solicita, mediante instancia dirigida al Ministerio de Fomento, acompañada por el correspondiente proyecto, la concesión del “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, en su nombre y en el de sus compañeros Carlos Mendoza y Antonio González Echarte.

19 de Mayo de 1916
Real Orden aprobando el proyecto.

Plano del proyecto de red aprobado, basado en la red tranviaria. El desarrollo posterior sufrió bastantes modificaciones, siendo la primera al determinar el trazado de construcción de la línea Norte-Sur Cuatro Caminos-Sol estableciéndolo por la calle Fuencarral en lugar de la de Hortaleza.

El proyecto tiene estas líneas:
-Línea 1, Norte-Sur: Cuatro Caminos-Progreso (3.960 m. y 9 estaciones).
-Línea 2, Este-Oeste: Goya-Sol-Ferraz (4.565 m y 12 estaciones).
-Línea 3, Serrano: Plaza de la Independencia-Diego de León (1.572 m. y 4 estaciones).
-Línea 4, Boulevares: Ferraz-Goya (3.837 m. y 10 estaciones).
Algunos tramos se fueron construyendo con posterioridad pero otros nunca lo serán por un lado debido a las variaciones de los trazados del proyecto original y por otro la desestimación de su realización como consecuencia de la evolución del entorno urbano y la repercusión en el posible número de viajeros como puede ser el empalme de las líneas 2 y 4 en Ferraz-Marqués de Urquijo.

12 de enero de 1917
Real Orden otorgando la concesión del “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”, al peticionario, Miguel Otamendi y Machim-barrena, por 99 años, con sujeción a la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 23 de febrero de 1912, y al pliego de condiciones particulares, aprobado el 10 de enero de 1917.

24 de enero de 1917
Este día la empresa del metro de Madrid se constituye con el nombre de “Compañía Metropolitano Alfonso XIII” para explotar el “Ferrocarril Metropolitano de Madrid”.

5 de febrero de 1917
En esta fecha por R.O. se autoriza el cambio solicitado del nombre Ferrocarril Metropolitano de Madrid por el de “Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII”.

Marzo-Abril 1917
La prensa, habitualmente tan detractora de los tranvías, objeto de muchas de sus críticas, empieza a ofrecer noticias en su defensa con frases como “el Metropolitano será la muerte de los tranvías” o relacionadas con el desplazamiento por lúgubres túneles. Algunos de estos comentarios tienen que ver con la línea editorial de ciertos periódicos y el interés mostrado por la Monarquía en que se lleve a cabo la construcción del metro.

21 y 22 de abril de 1917
En estos días se suceden las informaciones en todos los periódicos indicando: “El alcalde interino, Sr. Blanco Parrondo, ha autorizado que el lunes próximo comiencen las obras del Metropolitano de Alfonso Xlll en su primer trozo, de la plaza del Progreso á la Puerta del Sol”.
Días después, El Financiero del 27 de Abril cita: “El lunes último han comenzado los trabajos preliminares para la construcción del Metropolitano Alfonso Xlll”.

23 de abril de 1917 (lunes)
Este día el metro madrileño empieza a dar físicamente sus primeros pasos con el acto de inicio de las obras. La foto con la que hemos abierto este artículo está tomada en la Puerta de Sol junto a las célebres pasarelas tranviarias y son numerosos los curiosos que quieren posar para la posteridad en este histórico momento para el transporte público de Madrid.
La prensa del 24 de abril se hace eco del acontecimiento y entre todas las referencias hemos escogido lo que dice La Correspondencia de España.

Desarrollo de las actividades llevadas a cabo el día 23 de abril de 1917 por el comienzo de las obras. La Correspondencia de España 24 de abril de 1917.

Lugar actual en la Puerta del Sol que en su día ocupó el Antiguo Café de Levante señalado con cuadros blancos y rótulos en rojo sobre el nombre del establecimiento que ahora lo ocupa tras nueva edificación del inmueble que ha respetado la fachada antigua. Foto Google

Las noticias que aparecen a continuación durante bastantes días poco tienen que ver con la construcción del metro y sí con la sorpresa que para algunos supone la rapidez con la que se ha autorizado la valla de la Puerta del Sol para el comienzo de las obras, dando pie a todo tipo de especulaciones, pero es un tema que, sea cierto o no, nosotros no vamos a comentar porque no es el objetivo de este artículo (2).

“El corral del Metropolitano” como lo llamó el periódico El Imparcial. Foto Nuevo Mundo 25-05-1917 pero mucho nos tememos que la foto fuera realizada con bastante anterioridad por el peyorativo comentario que pone en el pie

La parcialidad de ciertos comentarios de prensa no dejan lugar a dudas sobre el pensamiento de algunos periódicos pues leemos: “el corral del Metropolitano” definición que utiliza El Imparcial del 14 de mayo para referirse al espacio vallado de la Puerta del Sol. En otras publicaciones se dice “solo trabajan dos o tres obreros”, “dentro de tres años los forasteros que vengan a Madrid verán la valla pero nada mas”…

Finales de mayo de 1917
Red de San Luis, la valla del metro y las obras de la Gran Vía. El tranvía con jardinera hace la línea 20 y los otros tres, al menos uno, tiene que ser de la línea 17 por su extraordinaria frecuencia que podía dar lugar a que fueran seguidos. Foto Mundo Gráfico 06-06-1917

El avance de las obras del metro entran en conflicto con las que se llevan a cabo para la construcción de la Gran Vía. La prensa se hace eco de ellos y El Correo Español del 31 de mayo lo comenta así
“La empresa de 1a Gran Vía se ha quejado al alcalde por haber vallado la Compañía del Metropolitano un trozo en la calle del Conde de Peñalver, pues es un obstáculo para los futuros trabajos.
El Sr. Sílvela ha llamado á su despacho al director del Metropolitano para decirle que tiene que desaparecer el vallado y que se ponga de acuerdo con Sr. Sirvent respecto a este particular”.
Entre las causas que se alegan está la que dificulta la valla para hacer el alcantarillado.

15 de Junio de 1917
La Época de este día da un importante detalle de la situación en que están las obras del Metropolitano.

Las obras del Metropolitano avanzan. La Época 15-06-1917

22 de Junio de 1917
En sesión municipal se acuerda el cambio de trazado. Madrid Científico de 5 de julio lo recoge así:
“En el Ayuntamiento de Madrid ha sido aprobada una propuesta de rectificación del trazado señalado en el primitivo proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid. Se trata de la sección Puerta del Sol á la Glorieta de Chamberí, que primeramente se proyectaba siguiendo la línea de la calle de Hortaleza, y ahora habrá de llevarse por las de Fuencarral y Luchana, en el eje de dichas vías y en túneles de 18 ó 20 metros de profundidad, asegurándose que en ningún punto haya de pasar el ferrocarril por debajo de propiedades particulares”.
En otra noticia suelta del mismo ejemplar dice:
“Por el alcalde de Madrid, Sr. Prado y Palacio, se acordó que se suspendan por algunos días las obras que la Sociedad del Metropolitano Alfonso XIIÍ iba á realizar, en la parte de la Glorieta de Bilbao, para dejar que puedan celebrarse las verbenas de aquellos barrios con toda amplitud”.

Estado de las obras del Metropolitano en Cuatro Caminos. Foto Nuevo Mundo 29-06-1917

Intensa actividad circulatoria de tranvías y vehículos en la Puerta del Sol durante las obras del metro. La valla del metro ha dejado de ser un “corral”. A la izquierda, apenas visible, el final del rótulo del Antiguo Café de Levante.

Imagen mas sosegada de las obras del metro en la Puerta del Sol. Obsérvese la coletilla pintada en la valla “Octubre 1919”, algo que llenó de incredulidad a los madrileños por los habituales retrasos en la ejecución de las obras que se llevaban a cabo y que en el caso del metro rompió moldes. Foto Metro de Madrid

La superficialidad con la que se construye el túnel en la calle Santa Engracia, obliga a sujeciones especiales en determinados puntos que puedan soportar el paso de los tranvías. El tranvía de la foto, ¡cómo no! es uno de la línea 17, rama de Hortaleza. Foto Metro de Madrid


17 de octubre de 1919
Fecha importantísima para Madrid pues este día el rey Alfonso XIII, y repetimos “solo el Rey”, inaugura el primer tramo de la red de metro madrileña con las estaciones de Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol, cuyos nombres están rotulados en paneles metálicos rectangulares. Insistimos que estos fueron los auténticos y no los que hemos leído Martínez Campos, Hospicio y Red de San Luis, oficiosos durante las obras.

Vamos a tratar de explicar el por qué se indican equivocadamente los nombres de estas estaciones en las referencias de hemeroteca que han servido para que se perpetúe siempre que se hablan de ellas:
Martínez Campos: Así figura en el plano del proyecto, aunque el lugar era y es conocido por Iglesia  siendo, además, la cabecera tranviaria de Chamberí.
Hospicio: No figura en el plano del proyecto pues el trazado, como se ha indicado anteriormente, se preveía por la calle de Hortaleza teniendo una estación en las inmediaciones de la intersección con la de Fernando VI. Se asignó a la estación finalmente el nombre de Tribunal por el edificio del Tribunal de Cuentas en lugar de usar el nombre peyorativo de Hospicio a pesar ser la denominación con la que era conocida la zona (3), no siendo de extrañar por tanto que la empresa del metro la llamara Hospicio durante la construcción.

Estación de Hospicio, estación de Tribunal desde su inauguración, durante las obras de construcción. La imagen muestra el extremo de la estación donde se inicia el túnel hacia la de Gran Vía.

Hospicio de San Fernando, hoy Museo Municipal de Madrid. La foto es de finales del siglo XIX o muy a principios del XX pues los tranvías son de tracción de sangre.

Red de San Luis: Figura en el plano del proyecto como Gran Vía a pesar de ser Red de San Luis la denominación por antonomasia del lugar donde se establece la estación, pues es además un nudo tranviario con numerosas líneas que pasan por él y otras que en este punto comienzan que utilizan este nombre como cabecera. Las estaciones de metro de las nuevas líneas construidas después con comunicación con la Gran Vía concretaron el lugar donde estaban en esta gran avenida madrileña (Callao, Santo Domingo y Plaza de España), lo que no fue el caso de esta primera de la línea 1 Norte-Sur.

El templete del ascensor de la estación de Gran Vía en la Red de San Luis al poco de la inauguración del metro

31 de octubre de 1919
En esta fecha los madrileños satisfacen el deseo de ir bajo tierra por Madrid. La hemeroteca nos cuenta la expectación despertada por los numerosos viajeros que durante todo el día recorrieron la línea desde la glorieta de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol o viceversa a pesar de hacer un tiempo desapacible típicamente otoñal de lluvia, viento y frío. (4).

18 de noviembre de 1919
Es el día que podemos considerar como el inicio de la explotación normal del metro de Madrid pues abren al público el resto de estaciones que aún no lo habían hecho

Este es el plano del metro con el que se empezó a dar servicio a los madrileños

Para quien quiera saber la cronología del metro madrileño les remitimos a nuestro artículo publicado el 10 de noviembre de 2009 al que le hemos ido actualizando con las adendas que  han sido necesarias por las novedades habidas desde la celebración del nonagenario, en el cual están los nombres correctos de las estaciones del primer tramo Cuatro Caminos-Sol pues una vez mas ahora se han vuelto a poner como oficiales los que en su día solo fueron oficiosos.

Respecto a los cambios de nombres hemos publicado el artículo el 30 de Mayo de 2016 coincidiendo con la recuperación del emblemático nombre de la estación de Sol tras finalización de un periodo en el que se antecedió el de una empresa de telefonía.

Tenemos ya preparado el PDF de la cronología centenaria, a falta solo de incluir las modificaciones que se puedan producir hasta el mes de octubre de 2019. Su publicación en el blog será con indeterminada posterioridad al centenario pues es de esperar que haya interesantes publicaciones tanto impresas como digitales, basadas en elaborados trabajos de investigación, pero también existirán los habituales de siempre especializados en “copia y pega” que no hacen mención de dónde han plagiado y sobre los que ya estamos acostumbrados en nuestro blog.
-.-.-

Quiero agradecer a nuestro amigo César Mohedas el poner a mi disposición su importante archivo de nuestro metro que contiene, además, trabajos inéditos suyos.

P.D. Aunque en el blog Historias Matritenses ya hemos tenido en alguna ocasión de dedicar por el mismo motivo de hoy un recuerdo de felicitación para la desaparecida empresa Compañía Metropolitano de Madrid, nuevo nombre desde el 24 de abril de 1931 de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII, por su eficiencia en hacer el primer tramo de metro, con variante de trazado incluido, usando medios de construcción bastante mas precarios que los que ahora se utilizan, y que, sin embargo, hizo la línea en dos años y medio, tiempo inferior a lo que en la actualidad se tarda en inaugurar cualquier prolongación.


Autor José Manuel Seseña

En el blog Historias Matritenses participa y colabora Ricardo Márquez

Notas:
(1) La placa menciona “Puerta del Sol” pero aún no nos ha sido posible encontrar una foto de los rótulos rectangulares de los andenes indicando el nombre de la estación cuando fue inaugurada a fin de saber sí ponían Puerta del Sol o solamente Sol.
(2) La burocracia con su enorme papeleo y la lentitud en la resolución de expedientes es un mal endémico de España, causando en muchas ocasiones la paralización de asuntos que, salvo paciencia bíblica de quien lo propone, se termine desistiendo. Asimismo, nunca faltan quienes supeditan los intereses generales a sus intereses partidistas poniendo “palos en el camino para que el carro tropiece”
(3) Quien esto escribe recuerda en su niñez, primeros años sesenta, oír decir a su familia “Hospicio” en lugar de Tribunal. Algo similar a lo escuchado con respecto a Progreso y Tirso de Molina.
(4) La expectación despertada puede ser comparable con la que significó la apertura del Ferrocarril Suburbano de Carabanchel por el ”morbo” de ir bajo el río e ir en metro por la superficie. La inauguración tuvo lugar el 4 de febrero de 1961 y sobre él hemos publicado en el blog

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